Seguro que a estas alturas la mayoría de la gente está familiarizada con la palabra "Takata". Si no reconocen el nombre, la polémica que lo popularizó les resultará aún más familiar; el fabricante japonés de piezas para automóviles es responsable de una de las mayores retiradas de vehículos del mundo de todos los tiempos. Los fabricantes de automóviles estadounidenses y japoneses contrataron a Takata para que les suministrara los ensamblajes de los airbags durante los últimos treinta y pico años, y en los últimos dos o tres se ha descubierto que la mezcla utilizada para inflar los airbags durante los choques es violentamente inestable. Esto puede hacer que el bote metálico que contiene el gas explote literalmente, expulsando fragmentos de metal hacia los conductores y pasajeros de los vehículos con piezas Takata.
Junto con la "llamada a revisión del interruptor de encendido" (un fiasco de General Motors), "airbag que explota" es uno de los términos más sinónimos de fallo de un vehículo en los últimos años. Takata es más o menos el símbolo del fenómeno, pero es importante recordar que no es el único. Su cuota de mercado es enorme (aunque, obviamente, ha sufrido un duro golpe debido a todas las retiradas), pero otras empresas también fabrican conjuntos de airbag para vehículos. Con la atención pública tan centrada en la industria automovilística, cabría pensar que todos los fabricantes de piezas aplicarían medidas de control de calidad increíblemente estrictas a sus productos, aunque sólo fuera para evitar críticas.
Sin embargo, parece que la sensatez de este supuesto ya está siendo cuestionada por otras empresas. Noticias recientes han puesto en evidencia a una en particular.
El Gobierno investiga la falta de cooperación de ARC Automotive
Un fabricante de piezas de airbag con sede en Knoxville (Tennessee) ha sido acusado recientemente de ocultar información y, en esencia, de obstaculizar una investigación de las agencias federales sobre productos posiblemente inseguros que contribuyeron a un accidente de tráfico mortal.
Según la Administración Nacional de Tráfico y Seguridad en las Carreteras (NHTSA), ARC Automotive Inc. no ha comunicado los resultados de las pruebas ni la información sobre accidentes, incumpliendo varios plazos establecidos por el gobierno para entregar dicha información. Estas acusaciones pueden suponer graves problemas para la empresa de Tennessee si no se esfuerza por cumplir las peticiones de la agencia, y pronto. La NHTSA sugiere en los documentos publicados que el hecho de que la empresa no haya revelado la información "plantea serias dudas sobre la calidad e integridad de [sus] infladores de airbag."
La solicitud de información de agosto tuvo su origen en un accidente automovilístico ocurrido el 8 de julio que se saldó con la muerte de un motorista canadiense en Terranova. Aunque el accidente se produjo a una velocidad bastante baja, el módulo inflador del airbag fabricado por el ARC se rompió durante su despliegue, enviando metralla metálica al habitáculo del Hyundai Elantra 2009 de la conductora. Las autoridades creen que la conductora probablemente habría sobrevivido sola al impacto, pero las heridas que sufrió a causa de los restos metálicos resultaron mortales. Aunque la urgencia de la investigación se vio acentuada por este suceso, la NHTSA ya estaba examinando a la empresa después de que una mujer de Ohio resultara herida en condiciones similares en 2015.
El Elantra del accidente de Terranova tenía supuestamente un inflador ARC fabricado en China, pero aún no se sabe si se utilizaron los mismos infladores en otros vehículos estadounidenses. ARC ha confirmado que el inflador Elantra afectados fue "sustancialmente el mismo diseño" como uno utilizado en otro modelo de EE.UU., el 2004 Kia Optima. La NHTSA ha elevado su investigación a la Fase II: Análisis de ingeniería, lo que significa que, en función de sus resultados, podría emitirse un aviso federal de retirada.
Aunque los infladores ARC no deben confundirse con los 69 millones de módulos de inflador retirados por Takata, la NHTSA sugiere que la empresa estadounidense podría distribuir hasta 8 millones de unidades. Creen que lo más probable es que las unidades estén presentes en diversos modelos antiguos de vehículos fabricados por GM, Hyundai, Fiat Chrysler y Kia. Han amenazado con imponer cuantiosas multas a la empresa por su aparente reticencia a colaborar con la investigación. ARC, por su parte, parece desinteresada en cooperar. Un comunicado de la Oficina de Investigación de Defectos de la NHTSA señala la indiferente acogida que ha tenido hasta ahora:
"En lugar de señalar la gravedad de estos incidentes a principios de este año y comprometerse a trabajar con la NHTSA para determinar el rango apropiado de las cuestiones en cuestión, el abogado de ARC declaró que no tenían ninguna obligación de proporcionar dicha información y reprendió al personal de la agencia por indicar lo contrario."
Aunque no soy un fan acérrimo de los mandatos gubernamentales, una solicitud de registros e información no es una intromisión imperdonable del Estado niñera. Alguien murió, y el producto de ARC podría haber sido un factor. Ignorar una petición de ayuda y cooperación parece un poco imprudente. Entre las acusaciones a las que se enfrenta la empresa están la de no proporcionar datos que reflejen los fallos del airbag durante las pruebas, no transmitir un informe emitido por Toyota sobre un defecto en el inflador y negarse en redondo a cumplir las directrices de la agencia responsable de su supervisión federal. Además, se le acusa de no informar del accidente mortal de Canadá, del que la NHTSA tuvo conocimiento a través de los reguladores de seguridad internacionales y de un informe de Hyundai.
La agencia no se ha tomado especialmente bien el desaire y ha amenazado con someter a ARC a una audiencia pública y a una multa diaria de 21.000 dólares hasta que entregue el material solicitado. Esa multa sería efectiva a perpetuidad, hasta un máximo de 105 millones de dólares (es decir, 5.000 días de multa, o unos 13 años y medio).
Airbags Claymore: Un rápido repaso
Por alarmante que parezca, una explosión dirigida es probablemente la forma más eficaz de aplicar rápidamente una fuerza direccional, exactamente la necesaria para inflar un airbag en las fracciones de segundo que transcurren entre el inicio de una colisión y las fuerzas de inercia que lanzan al conductor hacia delante. Aunque no cabe duda de que a los conductores no les hace ninguna gracia que les devuelvan a sus asientos de un puñetazo, y a veces sufren contusiones o incluso fracturas óseas, la alternativa de lesiones importantes y a menudo mortales debería frenar su insatisfacción. Junto con el conjunto del cinturón de seguridad (que también implica una pequeña explosión), el conjunto de seguridad del vehículo es generalmente eficaz para evitar lesiones. La cuestión central de estas demandas por airbag no es tanto el diseño inherente o la finalidad de los propios airbags, sino el material utilizado para inflarlos.
Ya he hablado un poco de esto antes, pero el reactivo utilizado para inflar los airbags, llamado propelente por la industria, es de hecho una mezcla química explosiva. Se ha descubierto que Takata (y ARC, al parecer) utilizaban el compuesto volátil nitrato de amonio como principal agente de inflado. Cuando se produce un accidente, un sensor del vehículo envía una señal al módulo de control del airbag, que activa su inflado. El compuesto de nitrato de amonio se enciende, y el gas calentado se expulsa rápidamente hacia el exterior del airbag, que hace saltar su cubierta del volante y se interpone entre el salpicadero y el conductor que avanza. El nitrato de amonio, sin embargo, es un compuesto intrínsecamente inestable, y esa inestabilidad empeora con el paso del tiempo y la exposición a la humedad; en climas húmedos, eso aumenta considerablemente los riesgos de mal funcionamiento. A efectos actuales, "mal funcionamiento" significa una explosión mal controlada y la expulsión de fragmentos metálicos a gran velocidad del cartucho de propelente, no muy diferente de una mina Claymore, un explosivo antipersona utilizado por los militares. Para situarlo más en contexto, permítanme repetir un hecho al que también me refiero en otro artículo: una gran cantidad de esta mezcla fue un componente clave implicado en el atentado de Oklahoma City, que se cobró 168 vidas.
Conductores y pasajeros están resultando heridos, incluso muertos, por las impredecibles reacciones del propulsor a su entorno, y aun así los fabricantes que lo utilizan se niegan a cumplir las normas cómo y cuándo es posible. Takata sigue insistiendo desconcertantemente en que su producto es seguro a pesar de los ejemplos empíricos que demuestran lo contrario. La falta de voluntad de ARC para proporcionar documentación relacionada con sus propios productos sólo espolea la investigación con mayor intensidad, ya que esa negativa implica que puede haber algo que ocultar.
La industria automovilística está buscando alternativas al compuesto de nitrato de amonio; incluso Takata ha empezado a incorporar nitrato de guanidina, una mezcla mucho menos volátil, como sustituto en sus nuevos conjuntos de airbag. Sus empresas rivales, TRW y Autoliv, ya utilizan esta mezcla para garantizar la seguridad de sus productos. No está claro si ARC Automotive seguirá su ejemplo, dado que hasta ahora ni siquiera ha revelado información que confirme o niegue su culpabilidad.
¿Puedo presentar una demanda si me lesiona un airbag ARC?
En las demandas por lesiones personales, uno de los elementos clave que se abordan con más frecuencia es la idea de que el demandado (el causante de la lesión) fue negligente. Una interpretación de tal alegación sería que la empresa sabía que había una forma mejor de fabricar su producto, una forma que reduciría o eliminaría la posibilidad de lesiones sufridas durante el uso normal. En este caso, esto se vería respaldado por la disponibilidad e incorporación del nitrato de guanidina como propelente alternativo más seguro. Las empresas conocían su uso y disponibilidad (sus competidores ya utilizaban la fórmula), pero optaron por recortar gastos y poner en peligro a los consumidores para obtener más beneficios.
Sigo refiriéndome a Takata cuando hablo de ARC porque el primero es esencialmente un modelo de práctica negligente, del que otros fabricantes de airbags deberían tomar notas sobre lo que no se debe hacer. Seguir utilizando nitrato de amonio barato, abundante y peligroso en los productos de uno, dados los numerosos ejemplos conocidos de sus riesgos, crea un argumento lógico de negligencia. Cualquier empresa que siga haciendo lo mismo con la información generalizada sobre los actuales problemas legales de Takata se está buscando el mismo tipo de problemas. Entiendo que el aumento de la oferta y de los costes operativos es un anatema para un negocio ideal, pero la cuestión es la siguiente: también lo son las demandas por lesiones y muerte por negligencia ampliamente publicitadas.
Las demandas por negligencia suelen ser impugnadas por un demandado que sugiere que el producto que funcionó mal se estaba utilizando de forma inadecuada. Los airbags tienen una particularidad, y es que prácticamente no hay forma de que un consumidor pueda ser sospechoso de utilizarlos indebidamente. Por lo general, es inaccesible fuera de las circunstancias para las que está destinado y, por tanto, inmune en su mayor parte a cualquier teoría de manipulación indebida. O está inactiva o está activada; no hay muchos puntos intermedios.
El empleo negligente y continuado de un compuesto explosivo volátil y fácil de comprometer en un producto de consumo podría considerarse fácilmente un acto de negligencia. Basándose en esto, el abogado de un demandante podría indicar que ARC Auto incumplió su deber de crear un producto que fuera seguro para el uso de su usuario final: el conductor de un coche. En los casos de expulsión de metralla, es probable demostrar que los daños por laceraciones graves son causados por los restos metálicos expulsados durante la explosión del bote. En esas circunstancias, la explosión puede considerarse la causa próxima de esos daños, es decir, el caso del que se derivan directamente las lesiones del demandante.
Puede que ARC no tenga un alcance tan global o una infamia tan profunda como Takata, pero 8 millones de vehículos potencialmente afectados ciertamente no pueden descartarse. Su inexplicable falta de cooperación con los investigadores federales puede volverse en su contra. Si la NTHSA emite una orden formal de retirada, o si los consumidores dan un paso al frente en masa para exigir respuestas sobre por qué la empresa consideró oportuno colocar una carga con forma en sus volantes, la empresa de Knoxville puede tener una temporada de vacas flacas por delante.