A principios de este mes, los fiscales federales del Distrito Sur de Texas anunciaron acusaciones federales contra cuatro hombres que presuntamente utilizaron sus puestos como conductores de vehículos compartidos para secuestrar y agredir sexualmente a pasajeras en el área de Houston. Las acusaciones son graves y preocupantes, pero tampoco son del todo inéditas.
Para los lectores que no estén familiarizados con la situación, a continuación resumiremos los hechos generales sin entrar en los detalles más dolorosos de cada incidente. Después, vale la pena analizar detenidamente la plataforma que supuestamente permitió a estos hombres acceder a sus víctimas. ¿Qué sugieren estos casos sobre las prácticas de contratación, selección y supervisión de Uber?
Breve resumen de los cargos y los acusados
La Fiscalía General de los Estados Unidos anunció públicamente las acusaciones a mediados de enero. Los registros judiciales identifican a los acusados como César Martell (32), Janaka Manatunga (57), Barney Flores (35) y Abdou Mbacke (42). Los cuatro hombres se enfrentan a cargos federales por secuestro relacionados con su presunta conducta mientras trabajaban como conductores de Uber.
Los fiscales sugieren que los hombres llevaron a los pasajeros a lugares distintos a los solicitados o impidieron que los pasajeros salieran de sus vehículos, con el presunto propósito de agredirles sexualmente. En el momento de redactar este artículo, tres de los cuatro acusados se encuentran detenidos, mientras que Abdou Mbacke habría huido del país y sigue en libertad. Según se ha informado, Uber canceló o suspendió las cuentas de los cuatro conductores y emitió un comunicado en el que condenaba la presunta conducta y se comprometía a cooperar con las fuerzas del orden.
Eso es todo lo que se puede decir con responsabilidad sobre los casos penales en sí. Los hechos se decidirán finalmente en los tribunales. Sin embargo, desde el punto de vista del litigio civil, estos incidentes plantean preguntas inevitables sobre las prácticas de contratación y supervisión de Uber, Lyft y otros servicios de transporte compartido.
¿Tienen Uber y Lyft la obligación de investigar a los conductores?
Desde el punto de vista legal, la respuesta no es tan sencilla como la gente podría pensar. No existe una ley federal única que exija a las empresas de transporte compartido evaluar a los conductores de una determinada manera. La mayoría de los estados tampoco imponen normas de contratación específicas para el sector más allá de los requisitos básicos, como la verificación de antecedentes o la revisión del historial de conducción. Esperar que las empresas de transporte compartido superen voluntariamente esos requisitos básicos tampoco suele dar buenos resultados.
La falta de un reglamento específico para los servicios de transporte compartido no significa que las empresas estén exentas de responsabilidad legal. La ley general sobre negligencia sigue siendo aplicable. En esencia, la ley sobre negligencia es sencilla: si tu conducta crea un riesgo previsible de daño, tienes la obligación de tomar medidas razonables para reducir ese riesgo. Las plataformas de transporte compartido crean claramente ese riesgo al invitar a las personas a subir a vehículos privados con desconocidos, a menudo a altas horas de la noche y a menudo cuando están solas y/o en estado de embriaguez. Dado que los riesgos inherentes son previsibles, los tribunales suelen considerar que las empresas de transporte compartido tienen el deber de cuidar razonablemente a los pasajeros. La selección de los conductores es una de las formas más obvias de cumplir con ese deber, por lo que a menudo se convierte en un punto central para las preguntas sobre si las empresas han actuado con la debida diligencia.
¿Uber realizó verificaciones de antecedentes a los conductores de Houston?
No está claro si Uber investigó adecuadamente a los cuatro hombres acusados en Houston. Los informes públicos no indican si los acusados superaron las comprobaciones de antecedentes de Uber antes de ser aprobados como conductores, y los fiscales se centran (acertadamente) en los casos penales contra las personas y no en las prácticas corporativas.
Sin embargo, lo que se ha informado es preocupante. Los investigadores vincularon a un conductor con dos agresiones sexuales anteriores, en 2015 y 2021, que nunca fueron procesadas, y también descubrieron los lugares de recogida y entrega de otras pasajeras almacenados en el teléfono del hombre. Los fiscales describieron a otro acusado como un «violador en serie», basándose en múltiples presuntos secuestros y agresiones que se prolongaron durante varios años. Los medios de comunicación no dijeron que el fugitivo que abandonó el país tuviera antecedentes de otras agresiones, pero huir de la justicia no es precisamente el comportamiento de alguien que no tiene nada que ocultar.
No estoy señalando a nadie ni diciendo que sé más de lo que revelaron las noticias; simplemente parece que el empleador de estos hombres pasó por alto algunas señales de alerta importantes. Si los sistemas de selección y supervisión de Uber funcionaban tal y como se anunciaba, parece lógico preguntarse si la empresa debería haber permitido que algunos de estos hombres condujeran en su plataforma.
Los conductores de Uber y Lyft debidamente evaluados mejoran la seguridad pública.
Este punto puede parecer obvio, pero la frecuencia con la que se producen estos casos sugiere que las empresas no le dan la prioridad que merece. En la práctica, empresas como Uber y Lyft se encuentran en la mejor posición para evitar que personas peligrosas tengan acceso a pasajeros vulnerables. Otras industrias de servicios que implican el acceso a hogares o Contacto cercano Contacto personas, incluso a escalas mucho menores, investigan rutinariamente a sus trabajadores. Es razonable esperar que las empresas de transporte compartido, que cuentan con vastos recursos, hagan al menos lo mismo, pero a menudo su atención se centra en otros aspectos.
El modelo de economía gig prima el crecimiento rápido, y la plataforma de Uber crece rápidamente precisamente porque la incorporación de conductores hace lo mismo. Sin embargo, cuando una empresa se dedica a poner en contacto a desconocidos en entornos privados, la rapidez nunca debe prevalecer sobre la seguridad. Una selección rigurosa no solo sirve para filtrar a las personas con antecedentes problemáticos. También establece la responsabilidad al mostrar a los conductores que no son anónimos, que la empresa se toma en serio las quejas y que puede revocar el acceso a la plataforma. Estas señales disuaden al menos de algunas conductas indebidas y garantizan a los pasajeros que la empresa se toma en serio la seguridad.
Una rigurosa verificación también tiene beneficios más amplios para la seguridad pública. Los servicios de transporte compartido son ahora una parte fundamental del transporte urbano, especialmente por la noche. Prevenir las agresiones antes de que se produzcan reduce el daño no solo a los pasajeros, sino también a los servicios de emergencia y al sistema judicial. La eficiencia sin seguridad simplemente traslada el riesgo más rápidamente, y el cumplimiento de las normas de seguridad debe ir a la par con todo lo demás. Un sistema basado en la confianza pública no puede funcionar con lo mínimo indispensable.
La perspectiva de Mike Grossman sobre las demandas por agresión sexual contra Uber/Lyft
Cuando se le preguntó cómo encajan estos casos en un panorama más amplio de rendición de cuentas, Michael Grossman, fundador de Grossman Law Offices, explicó que los litigios civiles pueden ser el único control significativo del comportamiento corporativo cuando fallan las medidas preventivas. «Los procesos penales», explicó, «se centran en los infractores individuales, pero no suelen tener en cuenta si una empresa les ha facilitado la comisión de los delitos». Ahí es donde entran en juego las demandas civiles: a través de la fase de presentación de pruebas, los abogados de los demandantes pueden examinar informes internos, historiales de quejas y procesos de toma de decisiones que, de otro modo, permanecerían ocultos, lo que permite esclarecer si la seguridad se trataba como una prioridad real o como algo secundario.
El Sr. Grossman también señaló que las empresas de transporte compartido suelen recurrir a la clasificación de contratistas independientes como escudo, pero se trata de un escudo imperfecto. En su opinión, la condición de contratista puede limitar la responsabilidad subsidiaria, pero eso redirige la culpa hacia la propia conducta de la empresa: a quién permitió la empresa en la plataforma, cómo respondió a las quejas de seguridad y si ignoró los riesgos previsibles. Las demandas civiles, señaló, a menudo llenan los vacíos que dejan una regulación mínima y una aplicación desigual.
En un nivel más amplio, Grossman describió los litigios como «un mecanismo de retroalimentación» para el propio sistema. Los veredictos y los acuerdos no cambian el comportamiento porque las empresas desarrollen repentinamente buena voluntad, sino porque el coste financiero y reputacional de la inacción se vuelve concreto. Según él, estos casos no tienen como objetivo castigar la innovación, sino reforzar un principio básico que se aplica a todas las empresas, desde las grandes corporaciones hasta los pequeños contratistas locales: «Cuando tu empresa pone en peligro a las personas, la seguridad no es opcional y el crecimiento no justifica la negligencia».
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