Hace poco, leí sobre un accidente de camión que tuvo lugar en el condado de Hartley, Texas. Un camión de 18 ruedas, conducido por Keldrick Chappell, de Dallas, de 40 años, supuestamente chocó lateralmente contra un turismo conducido por Stanley Smith, de 78 años. El Sr. Smith murió a causa de las heridas sufridas en el accidente.
Tanto como el informe del accidente, me llamó la atención que alguien hablara de la cuestión de la diversidad de ciudadanía, que se produce cuando la víctima y el presunto autor no viven en la misma ciudad, condado o estado. Por ejemplo, en este accidente, la víctima procedía de Texas, mientras que el camionero vivía en Dallas. Ese autor expuso claramente el proceso que siguen los tribunales para determinar si cualquier litigio que resulte de un accidente de este tipo es juzgado por un tribunal del lugar donde tuvo lugar el accidente o por un tribunal del lugar donde vive el presunto culpable.
Como soy un opositor, se me ocurrió que hay una tercera posibilidad de que el caso se vea en los tribunales del condado donde reside la empresa de transporte. Esto me llevó a darme cuenta de que hay una cuestión jurídica más fundamental que puede confundir a mucha gente: cuando un camionero mata o hiere a alguien, ¿demandan las víctimas al camionero o a la empresa de transporte?
¿A quién demandar? ¿Al camionero o a la empresa de transporte?
La respuesta corta es ambas cosas. La mayoría de la gente entiende que un conductor de camión es un profesional con licencia y responsable de conducir con seguridad su vehículo. Cuando no cumplen con ese deber y alguien resulta herido, tiene sentido que sean responsables de las consecuencias.
Donde las cosas se ponen turbias en la mente de algunos es por qué la compañía de camiones también está en el gancho para el mal comportamiento de su empleado. Algunos pueden pensar: "No era la empresa la que iba al volante, así que ¿cómo es culpa suya el accidente?".
Aunque no se esté de acuerdo con esta lógica (y yo no lo estoy), es fácil entender por qué mucha gente piensa así, sobre todo porque así funcionaba la ley en este país hasta principios del siglo XX. Antes de eso, los tribunales sostenían que los trabajadores eran agentes independientes y que las empresas no eran necesariamente responsables de sus actos. Si la ley siguiera siendo como entonces, una empresa de camiones rara vez sería responsable de las acciones de sus conductores.
Entonces, jueces y legisladores empezaron a darse cuenta de que "las empresas ejercen un gran control sobre sus empleados, desde lo que hacen hasta cuándo hacerlo y, en la mayoría de los casos, incluso cómo lo hacen. Si los empresarios tienen tanto control sobre sus empleados, ¿no es probable que sus decisiones puedan provocar accidentes y lesiones, y no sólo las acciones de los empleados?"
También está la otra cuestión: las empresas no tienen empleados sólo porque les guste tener gente a su alrededor o porque quieran crear puestos de trabajo. Tienen empleados porque los empleados favorecen los intereses de la empresa, es decir, ganar dinero. Con el antiguo sistema, las empresas obtenían lo mejor de ambos mundos. Se beneficiaban de tener empleados, en el sentido de que ganaban más dinero, pero no incurrían en ningún coste cuando las acciones de un empleado perjudicaban a alguien. El resultado era que si el empleado hacía su trabajo con seguridad, la empresa ganaba dinero y si no lo hacía, el empleado pagaba el flete.
Como he mencionado antes, las decisiones de la empresa llevaban a menudo a los empleados a hacer las cosas de una manera más peligrosa de lo que sería de otro modo. Un ejemplo de ello sigue dándose hoy en día en el sector del transporte por carretera. Algunas empresas menos escrupulosas intentan, mediante amenazas o incentivos, que los conductores se salten o incumplan las normas sobre horas de servicio. Estas normas regulan cuánto puede conducir un camionero sin descanso. Las normas sobre las horas de servicio compensan la entrega de una carga lo más rápido físicamente posible con la seguridad de los camioneros y de los demás usuarios de la carretera, garantizando que los camioneros descansen un mínimo.
Hemos litigado docenas de casos en los que una empresa de transporte prometió una bonificación a un conductor si entregaba una carga a una hora determinada. No se dijo en estos casos que no había manera de hacer la entrega y obedecer las normas de horas de servicio al mismo tiempo. Sin decir explícitamente al conductor que infringiera la ley, estas empresas le hacían una oferta difícil de rechazar. Cuando estos conductores atropellaban y mataban a gente, las empresas de transporte sin escrúpulos se daban la vuelta y trataban de decir que los accidentes se debían a que sus conductores incumplían las normas por iniciativa propia, no por órdenes de la empresa.
Entra en juego la doctrina de respondeat superior, que en latín significa "que responda el amo". A principios del siglo XX, los tribunales empezaron a adoptar y aplicar esta doctrina a los casos en que un empleado de la empresa, en el desempeño de su trabajo, lesiona a alguien que no forma parte de la empresa. En estos casos, los tribunales determinaron que el empresario, que se beneficia de las acciones del empleado, también debe sufrir los costes de cuando el empleado mete la pata y lesiona a alguien.
Así, cuando un camionero lesiona a alguien en el desempeño de su trabajo, tanto el conductor como la empresa pueden ser demandados.
A quién demandar no es tan sencillo como parece
Las reglas descritas anteriormente cubren la relación más común de un camionero involucrado en un accidente grave, un camionero que es empleado por una compañía de camiones. Sin embargo, la industria del transporte por carretera es mucho más compleja y hay varias situaciones en las que la responsabilidad de un accidente no sigue lo que he expuesto anteriormente.
Por ejemplo, aunque su número ha disminuido en las últimas décadas, sigue habiendo un gran número de propietarios-operadores en las carreteras. Como su nombre indica, en una empresa de propietarios-operadores, el conductor y la empresa de transporte son lo mismo. Una persona es propietaria de su camión y transporta sus propias cargas. A menos que el propietario-operador se incorpore, no hay empresa de transporte a la que perseguir cuando uno de estos conductores lesiona a alguien.
También hay casos en que los conductores no están en el curso y alcance del empleo cuando ocurre un accidente. Esto significa que un conductor está conduciendo en algún lugar por razones personales, pero hacerlo en un camión de 18 ruedas. No es un escenario particularmente común, dado el alto costo de operar un camión de 18 ruedas, pero cuando se enfrentan con el uso del camión de la empresa o caminar, especialmente en una zona remota, hay veces que un conductor no está conduciendo en nombre de su empleador.
Se trata de una situación especialmente interesante desde el punto de vista jurídico por un par de razones. En primer lugar, respondeat superior sólo se aplica cuando un empleado está en el curso y el alcance del empleo, que es sólo una manera formal de decir en el reloj y haciendo cosas de trabajo. Obviamente, sería injusto responsabilizar a una empresa de transporte por las acciones de sus empleados cuando no están en el reloj, promoviendo los intereses de la empresa. Así que si un camionero está en su propio coche, llevando a los niños a la práctica de béisbol, la empresa de transporte no tiene ningún interés en esa acción y no ejerce ningún control. Es un accidente de coche normal y corriente si el conductor atropella a alguien.
La otra cosa que hace que este escenario interesante es que incluso cuando un conductor de camión está en el reloj, puede ser tentador para una compañía de camiones para argumentar que no lo eran. La razón por la que tratarían de hacer este argumento, incluso cuando en realidad no se aplica es bastante claro, se pone a la empresa fuera del gancho y empuja la responsabilidad únicamente en el conductor. Usted puede pensar que estoy conjurando demonios que en realidad no existen, pero hemos visto un comportamiento absolutamente loco de las empresas de transporte por carretera tratando de eludir la responsabilidad de un accidente, tan loco que afirmar falsamente que un conductor estaba paseando en un camión de la empresa ni siquiera hace que nuestro pulso se eleve.
Incluso hay casos, aunque raros, en los que la empresa de transporte y el conductor hicieron todo correctamente, pero un defecto de fabricación o un mantenimiento deficiente son los que realmente causaron el accidente. En estos casos, no es la empresa de transporte o el conductor que se tienen en cuenta, pero un fabricante o empresa de servicios. Por desgracia, sólo porque esto puede suceder, las empresas de transporte emplean esta defensa, incluso cuando saben que es su conductor el culpable. Pero sería injusto para las empresas de transporte por carretera decir que sólo porque este tipo de accidentes son raros, y ocurren con mucha menos frecuencia que las empresas de transporte por carretera afirman que lo hacen, que nunca ocurren.
Podría seguir enumerando excepciones y situaciones raras en las que alguien que no sea un conductor de camión o una empresa de transporte es responsable de un accidente de camión, pero creo que usted entiende la idea. También debería aclarar por qué me parece tan increíblemente frustrante cuando la gente hace juicios rápidos sobre la responsabilidad o "quién está siendo demandado" después de leer un artículo de noticias sobre un accidente de camión. Cuando un camión de 18 ruedas choca, no se trata de un accidente de coche, sino de una situación jurídica compleja que requiere una investigación exhaustiva, no un simple informe periodístico, para saber exactamente qué debe ocurrir a continuación.