Durante años, los fabricantes de automóviles y las organizaciones de seguridad de los vehículos han debatido sobre el diseño de los asientos y los fallos de los respaldos.
Los fabricantes de automóviles sostienen que los "asientos que ceden" limitan las lesiones en los impactos traseros a baja velocidad, y que si los asientos de los vehículos fueran más rígidos, esos accidentes traseros a baja velocidad provocarían lesiones más graves. El problema es que este argumento se originó en los años 50, cuando los asientos tenían respaldos cortos y flexibles y reposacabezas ineficaces (si es que existían).
Además, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera (NHTSA), que establece las normas de los vehículos, afirma que, debido a un presupuesto limitado, no prueban los vehículos para impactos traseros y "deben concentrar las calificaciones [de la NHTSA] en los choques frontales y laterales, que son responsables del mayor porcentaje de muertes y lesiones graves."
Sin embargo, en los vehículos actuales, los asientos son sustancialmente diferentes, y es previsible que un vehículo sufra en algún momento una colisión trasera. Estos respaldos débiles que "ceden" no ceden de forma controlada, y se convierten en un escenario extremadamente peligroso para el ocupante del respaldo que ha fallado y para un pasajero sentado detrás de ellos.
Algunos antecedentes
¿Qué es el fallo del respaldo?
En su sentido más básico, el fallo del respaldo se produce cuando la parte trasera del asiento de un vehículo ocupado se desploma repentinamente hacia atrás. Si profundizamos un poco más, el fallo del respaldo sólo suele producirse durante una colisión trasera y ocurre cuando el asiento, empujando hacia delante contra el peso de la persona que lo ocupa, se hunde. Este fallo puede lanzar al ocupante del asiento de cabeza al asiento trasero o por la ventanilla trasera del vehículo, lo que también pone en peligro a cualquier persona que se encuentre detrás de un asiento colapsado.
Es fácil imaginar lo peligroso y grave que es este escenario tanto para el ocupante del asiento como para el ocupante de detrás del asiento. La cabeza, el cuello y el cuerpo de un ocupante del asiento delantero pueden chocar contra el interior del vehículo o golpear al ocupante del asiento trasero. Del mismo modo, si falla el respaldo de un asiento trasero, un ocupante puede salir despedido del vehículo a través de la ventanilla trasera. Independientemente de dónde se encuentre el ocupante, si falla un respaldo es probable que se produzcan lesiones devastadoras, e incluso la muerte.
Según el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), "en 2020 se produjeron 35.766 colisiones mortales de vehículos de motor en Estados Unidos, en las que fallecieron 38.824 personas." Sin embargo, la NHTSA no publica datos específicos sobre las colisiones por impacto trasero. Una vez más, la NHTSA informa de que no dispone de fondos para dedicarlos a la investigación de las colisiones traseras.
¿Qué es la Administración Nacional de Seguridad Vial?
La NHTSA es una agencia del gobierno federal dentro del Departamento de Transporte (DOT), creada por el Congreso de los EE.UU. para "ayudar a reducir el número de muertes, lesiones y pérdidas económicas resultantes de los accidentes de vehículos de motor en las carreteras de la Nación". Como tal, la agencia funciona como fuente de información y como organismo de investigación.
La mayoría de los consumidores conocen la NHTSA por su sistema de calificación de seguridad de 5 estrellas o por las pruebas de choque que realizan.
El sistema de clasificación de seguridad de 5 estrellas
Los vehículos obtienen una clasificación de estrellas a través de las Clasificaciones de Seguridad de 5 Estrellas de la NHTSA, también conocido como Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos, que la NHTSA diseñó para dar confianza a los consumidores en la calidad de un vehículo. El programa de evaluación de la NHTSA somete anualmente a los vehículos nuevos a pruebas de choque para garantizar que los fabricantes de automóviles cumplen las Normas Federales de Seguridad de Vehículos de Motor (FMVSS), también establecidas por la NHTSA.
La NHTSA divide las FMVSS en tres categorías: prevención de colisiones, resistencia al impacto y supervivencia tras la colisión. Las FMVSS específicas (como la FMVSS 207) establecen requisitos para partes concretas de un vehículo y escenarios de colisión específicos.
Sin embargo, muchas organizaciones de seguridad automovilística expresan su frustración y preocupación por el Sistema de Calificación de Seguridad de 5 Estrellas. La principal crítica parece ser que las pruebas son demasiado fáciles y que todos los vehículos fabricados hoy en día las superan con nota. Esto ha dado lugar a lo que las organizaciones de seguridad denominan "flación de estrellas". Si todos los vehículos reciben 5 estrellas, ¿cómo pueden saber los consumidores cuál es realmente el más seguro?
Los expertos en seguridad automovilística recomiendan consultar directamente los datos de colisiones de la NHTSA e informarse sobre las normas específicas de pruebas de colisión más importantes para el consumidor. Aunque recomiendan esto último porque sostienen que muchas de las normas necesitan ser actualizadas, y la norma de colisión que más atención está recibiendo es la FMVSS 207, Sistemas de asientos.
Normas federales de seguridad de vehículos de motor 207, Sistemas de asientos
La FMVSS 207, "Sistemas de asientos", una evaluación de la resistencia a los choques, se centra específicamente en la resistencia y durabilidad del respaldo de los asientos de un vehículo.
"La Norma Federal de Seguridad de Vehículos a Motor (FMVSS) 207, "Sistemas de Asiento", establece los requisitos para los asientos, sus conjuntos de fijación y su instalación, para minimizar la posibilidad de fallo como resultado de las fuerzas sobre el asiento en un impacto del vehículo."
Procedimiento de laboratorio de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras para los sistemas de asiento FMVSS 207
Hoy en día, la industria automovilística diseña en gran medida vehículos que superan los requisitos de la norma FMVSS 207, lo que sería una gran noticia si las organizaciones de seguridad de vehículos respetaran y estuvieran de acuerdo con la norma. En cambio, muchos críticos han dicho que esta prueba es irrisoria y que la prueba está muy anticuada, ya que la NHTSA diseñó y estableció esta norma en 1967.
Para tener un poco de perspectiva, si Ford contrató a un ingeniero recién salido de la universidad el día que la NHTSA implementó la prueba del respaldo, ese ingeniero se habría jubilado hace 12 años. Así de anticuada es esta prueba.
¿Qué resistencia debe tener el asiento de un coche para superar las pruebas de seguridad del Gobierno?
La norma FMVSS 207 exige simplemente que el asiento de un vehículo resista una presión igual a veinte veces su propio peso cuando esa presión se aplica en las direcciones delantera, trasera y longitudinal.
Es una prueba estática, o sin movimiento, que no tiene en cuenta el peso de un ocupante ni las fuerzas g presentes en un choque. Además, sus detractores argumentan que un respaldo debería proporcionar a su ocupante el mismo nivel de protección que un cinturón de seguridad, y que la simple aplicación de una fuerza hacia atrás no refleja con exactitud ninguna colisión trasera.
Organizaciones de noticias, como FairWarning y The Center for Auto Safety, han recogido estas críticas y a menudo repiten que incluso una silla de banquete o una silla de jardín pueden pasar los requisitos de la FMVSS 207. Por ejemplo, esta silla de jardín, actualmente en el sitio web de Wal-Mart, pesa 8,1 libras, y veinte veces el peso de esa silla de jardín es sólo 162 libras. Sin embargo, la silla puede soportar una capacidad de peso de 225 lbs.
Petición para mejorar las pruebas de seguridad
A lo largo de los años, diversas organizaciones de seguridad han venido solicitando al Congreso de los EE.UU., a la NHTSA y a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) que actualicen los requisitos de la FMVSS y sometan a prueba los asientos de los vehículos ocupados.
En concreto, ARCCA: Soluciones Expertas Forenses, Científicas y de Ingeniería, que se centra "en el diseño y ensayo de sistemas de asiento y retención de ocupantes en todo tipo de vehículos con el fin de mejorar la seguridad de los ocupantes", solicitó por primera vez a la NHTSA en 1989 y luego de nuevo en 2015 (énfasis añadido).
"En su forma actual, lamentablemente, la FMVSS 207 no es más que una norma estática para la estructura del asiento vacío
, sin tener en cuenta en absoluto lo que le ocurre al usuario durante un choque por alcance. En esencia, la FMVSS 207 exige que el respaldo del asiento resista un valor de momento hacia atrás de sólo 3.300
pulgadas-libra. Este requisito absolutamente mínimo es apenas adecuado para acomodar el desgaste normal
en el asiento debido a la conducción regular, y no aborda la resistencia del asiento requerida incluso en choques traseros insignificantes. Para poner esto en perspectiva, hemos probado sillas de jardín y asientos de cartón, por ridículo que suene, que han cumplido o superado el requisito de 3.300 pulgadas-libra.Además, la única prueba dinámica exigida en la norma FMVSS 207 es una prueba de aceleración de 20 G, que, una vez más, sólo se refiere a los componentes del asiento no ocupado que no se liberan bajo ese nivel de aceleración.
PETICIÓN para modificar 49 CFR 571.207, FMVSS 207-Seating Systems
Estas peticiones, y la creciente preocupación de los consumidores, finalmente llevaron a dos senadores estadounidenses y a un miembro del Congreso a solicitar oficialmente a la NHTSA en noviembre de 2016, hace seis años, un diseño de respaldo de asiento más resistente. Sin embargo, todavía no se ha producido ningún cambio. Más recientemente, los mismos dos senadores presentaron el proyecto de ley US S1413 el 28/4/2021, y otros miembros del Congreso presentaron un proyecto de ley complementario, US HR4025, el 21/6/21.
Expertos en seguridad automovilística esperan que el interés del Congreso marque la diferencia.
Mientras que las organizaciones de seguridad de los vehículos están ansiosas por ver hacia dónde se dirigen estos proyectos de ley, la NHTSA ha recibido muchas peticiones de diferentes actores para que aborde el tema de los respaldos de los asientos. Sin embargo, una y otra vez aceptan las sugerencias y no realizan ningún cambio.
En una entrevista con Eli Wolfe, redactor de FairWarning.org, Alan Cantor, fundador de ARCCA: Expert Forensic, Scientific and Engineering Solutions, expresó su frustración.
"Cuando hablamos con la NHTSA es como hablar con la pared", dijo Cantor. Sin embargo, cuando hace unos años hizo una presentación al personal de la agencia sobre los problemas de los respaldos de los asientos, recordó Cantor, varios miembros del público le preguntaron qué coches debían comprar para sus familias.
"Me sorprendió", dijo [Alan Cantor].
Los defensores de la seguridad denuncian la falta de acción federal en relación con los asientos de los vehículos débiles por Eli Wolfe
Además, muchos expertos en seguridad de vehículos han expresado su preocupación por el hecho de que cualquier modificación que aplique la NHTSA seguirá estando por debajo de los requisitos necesarios. Destacan cómo los diseñadores de automóviles ya están superando la norma FMVSS 207, y esos asientos mejores que los exigidos siguen fallando.
Aun así, los expertos en seguridad automovilística se muestran cautelosamente satisfechos por el interés del Congreso en el fallo de los respaldos. Según los informes, los asientos de Volvo y BMW ya están diseñados para colisiones traseras, por lo que los organismos de control ni siquiera piden a los fabricantes que inventen una nueva tecnología. Lo que quieren es una norma que obligue a los fabricantes a utilizar los mejores diseños disponibles.
¿Llevará por fin el Gobierno las normas sobre respaldos al siglo XXI?
Como esta tarea parece fácil y asequible, sin duda esperamos ver pronto mejores normas para los respaldos de los asientos. Recientemente, la NHTSA acaba de obligar a veinte fabricantes de automóviles (Audi, BMW, Hyundai/Genesis, Mazda, Mercedes-Benz, Subaru, Tesla, Toyota/Lexus, Volkswagen, Volvo, etc.) a instalar sistemas automáticos de frenado de emergencia en el 95% de todos sus vehículos nuevos antes de septiembre de 2022. Tal vez sea una señal de que las normas están mejorando, o tal vez sea una señal de que nuestro gobierno sólo quiere mostrar a los consumidores que se preocupan exigiendo la última y más llamativa tecnología. El tiempo lo dirá.
Dado que la NHTSA lleva más de 45 años ignorando la resistencia de los respaldos, lo mejor que podemos hacer ahora es asegurarnos de que, como automovilistas que pueden verse atrapados en asientos inseguros, podamos reconocer los fallos de los respaldos y exigir responsabilidades a los fabricantes de automóviles a través de los tribunales.