Los automóviles solían ser literalmente trampas mortales de metal, por lo que los científicos de datos de accidentes y los ingenieros de automoción pasaron décadas examinando los patrones de colisión e innovando vehículos más seguros. Por necesidad, los fabricantes de automóviles se centraban en los aspectos más mortíferos de los coches, por lo que la seguridad de los asientos delanteros era más prioritaria que la de los asientos traseros, relativamente más seguros.
"Relativamente" es la palabra clave. Ahora que la seguridad de los asientos delanteros ha mejorado mucho, los investigadores afirman que los asientos traseros son los más peligrosos. Esto es especialmente preocupante, ya que los pasajeros de los asientos traseros suelen ser jóvenes y ancianos. En otras palabras, los más vulnerables se sientan en el lugar más peligroso.
Es bastante seguro suponer que la gente quiere coches más seguros y que el objetivo es reducir el número de víctimas mortales en nuestras carreteras. Sin embargo, como se ha visto con los fabricantes de automóviles que dan prioridad a los asientos delanteros, las nuevas y mejores características de seguridad se desarrollan después de que se identifica un problema y si éste se cobra vidas.
Permítanme una aclaración. No digo que los asientos traseros sean peligrosos. Lo que digo es que podrían ser mejores de lo que son ahora y que mejorar la tecnología de los asientos traseros podría salvar vidas.
La seguridad de los asientos traseros está bien, pero no es excelente
"Técnicamente, el asiento trasero no se hizo más peligroso. Los asientos delanteros eran cada vez más seguros".
Según un investigador del Centro de Investigación y Prevención de Lesiones del Hospital Infantil de Filadelfia, el Sr. Aditya Belwadi, tenía mucho sentido que los fabricantes de automóviles se centraran inicialmente en el asiento delantero de un vehículo. Explicó que si un vehículo choca de frente contra algo, las fuerzas que aplastan el vehículo hacia dentro tienen menos probabilidades de compactar los asientos traseros que los delanteros porque "gran parte de la energía del choque se disipa entre el asiento delantero y el trasero". Así que antes de los actuales cinturones de seguridad, airbags y armazones de los vehículos, la probabilidad de que un ocupante de los asientos delanteros falleciera era mucho mayor que la de un ocupante de los asientos traseros.
Hoy en día, los vehículos no crujen completamente hacia dentro, ya que es obligatorio a nivel federal que los vehículos dispongan de airbags, y es habitual que los coches cuenten con sistemas avanzados de retención de seguridad, como los pretensores.
El único problema es que estas características de seguridad de los asientos delanteros se han quedado en la parte delantera de nuestros vehículos. Esto significa que, aunque los asientos traseros solían ser el lugar más seguro, la seguridad de los asientos delanteros se ha disparado hacia adelante dejando la seguridad de los asientos traseros en el polvo.
El Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) informa de que en los vehículos de 2007 y posteriores, el riesgo de sufrir una lesión mortal es un 46% mayor en el asiento trasero que en los delanteros. Una vez más, si tenemos en cuenta que los pasajeros de los asientos traseros suelen ser niños pequeños o ancianos, que ya de por sí son vulnerables, queda claro por qué es tan importante incluir estudios sobre colisiones en los asientos traseros. Por suerte, los expertos en seguridad de vehículos creen que la solución es sencilla: utilizar la tecnología de los asientos delanteros también en los traseros.
Los expertos en colisiones quieren mejores sistemas de retención y recordatorios de uso del cinturón en los asientos traseros
Emily Thomas, directora de Seguridad de Automóviles del Centro de Pruebas de Automóviles de Consumer Reports, cree que para reducir las lesiones en los asientos traseros basta con utilizar los mecanismos de seguridad existentes en los asientos delanteros también en los traseros. En concreto, le preocupa que los pasajeros de los asientos traseros no utilicen el cinturón de seguridad, y explica que "de los 23.824 ocupantes de vehículos de pasajeros que murieron en 2020, el 46% no llevaba puesto el cinturón en el momento del accidente."
"El uso del cinturón de seguridad es igual de importante para los pasajeros de los asientos traseros y, sin embargo, no se benefician de las molestas pero efectivas alarmas que animan a los pasajeros de los asientos delanteros a abrocharse el cinturón. El cinturón de seguridad es la primera línea de defensa en caso de accidente, pero sólo es eficaz si uno se lo abrocha".
Emily Thomas, responsable de seguridad automovilística del Centro de Pruebas de Automóviles de Consumer Report.
Emily Thomas explicó además que le gustaría ver cambios en los cinturones de seguridad propiamente dichos. En la mayoría de los asientos delanteros modernos (si no en todos), los pretensores tensan el cinturón en el momento en que se inicia el choque, de modo que el cuerpo del ocupante se frena con el vehículo. Después, los limitadores de fuerza permiten que parte de la cinta del cinturón se desenrolle. Estos avanzados sistemas de seguridad reducen significativamente el riesgo de lesiones torácicas y, por supuesto, mantienen a los ocupantes firmes en sus asientos durante un accidente.
A pesar de que varios fabricantes de automóviles utilizan estos sistemas avanzados de retención en los asientos delanteros, Consumer Reports y el IIHS informan de que menos de la mitad de los vehículos nuevos incluyen sistemas avanzados de retención en los asientos traseros.
¿Por qué los fabricantes de automóviles no instalaron al mismo tiempo sistemas avanzados de retención en los asientos delanteros y traseros?
Aunque no es el sospechoso probado, muchos defensores de la seguridad de los vehículos sospechan que los fabricantes de automóviles dejaron de lado la seguridad de los asientos traseros simplemente porque no había ni hay requisitos federales para hacerlo.
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) es la rama del gobierno federal que establece las Normas Federales de Seguridad de Vehículos de Motor (FMVSS), que dictan lo que los fabricantes/productores de vehículos deben incluir en todos los vehículos vendidos a los consumidores estadounidenses.
La NHTSA comenzó a utilizar maniquíes para pruebas de choque en los asientos traseros como parte de su Programa de Calificación de Seguridad de 5 Estrellas en 2019. Sin embargo, el uso de estos maniquíes es limitado y solo para que los investigadores puedan (énfasis añadido) "evaluar la naturaleza y gravedad de las lesiones de los pasajeros traseros, y permitir a la industria desarrollar nuevas tecnologías destinadas a aumentar la seguridad de todos a bordo." No animan a los fabricantes de automóviles a utilizar también en los asientos traseros los dispositivos de seguridad existentes en los asientos delanteros. Además, estas pruebas aún no han dado lugar a nuevas normas federales ni a ajustes de las existentes.
Así que, en un esfuerzo por fomentar más sistemas de seguridad para los asientos traseros, dos organizaciones sin ánimo de lucro puntúan ahora los nuevos vehículos y realizan pruebas de choque basadas en la seguridad de los pasajeros de los asientos traseros.
Pruebas de colisión del Instituto de Seguros para la Seguridad en Carretera (IIHS)
En diciembre de 2022, el IIHS publicó sus primeras calificaciones de choque para "un maniquí sentado en la parte trasera en su prueba de choque de solapamiento frontal moderado".
La nueva prueba del IIHS utiliza un maniquí de pruebas de choque Hybrid III que representa a un adulto pequeño o a un niño de 12 años sentado en un asiento de la ventanilla trasera y "se centra en la posibilidad de que el maniquí sufra lesiones en la cabeza, el cuello, el tórax y los muslos; el contacto de la cabeza con el interior del vehículo; y la posibilidad de que los cinturones de seguridad se desplacen de la colocación correcta del cinturón a zonas de mayor riesgo de lesiones [como el estómago] del maniquí".
Para obtener una buena calificación, los sensores del maniquí no pueden mostrar "un riesgo excesivo de lesiones en la cabeza, el cuello, el tórax, el abdomen o el muslo", y se exige que las imágenes de vídeo del choque y la pintura grasa en la cabeza del maniquí confirmen que el cinturón de seguridad y el reposacabezas impidieron que la cabeza del maniquí golpeara el interior del vehículo, se acercara demasiado al respaldo del asiento delantero, y también evitaron que el cuerpo del maniquí se deslizara por debajo del cinturón subabdominal.
Calificaciones de choque en asientos traseros de Consumer Reports
Otra organización sin ánimo de lucro, Consumer Reports, empezó a examinar la seguridad de los asientos traseros en 2021. Busca las "preocupaciones de seguridad específicas que son exclusivas de los pasajeros de los asientos traseros" e informa si un vehículo incluye "características de seguridad probadas que puedan proteger también a los niños mayores y a los ocupantes adultos."
Consumer Reports tiene seis categorías principales para sus calificaciones de seguridad de los asientos traseros:
- Ajuste del asiento del coche: Lo fácil que es instalar correctamente los asientos infantiles, la accesibilidad LATCH y cuántos asientos caben en la segunda fila. Consumer Reports también evalúa el "manual del propietario del vehículo para asegurarse de que la información clave está disponible y es fácil de seguir."
- Uso del asiento elevador: "Cómo de fácil es colocar un asiento elevador, incluyendo si bloquea el acceso al cinturón en un asiento adyacente, si se mantiene en su sitio, lo fácil que es para los niños abrocharse el cinturón y si el reposacabezas trasero interfiere con la instalación".
- Alerta de ocupante trasero: sistemas que recuerdan al conductor que se ha abierto una puerta trasera antes o durante un viaje. Los sistemas más avanzados también pueden detectar la presencia de alguien en el asiento trasero cuando el coche está cerrado.
- Avisadores del asiento trasero: Avisos de que un ocupante del asiento trasero está desabrochado para fomentar el uso del cinturón trasero.
- Sistemas de retención traseros avanzados: "Pretensores del cinturón de seguridad, que tiran de él con más fuerza al principio de un choque, y limitadores de carga, que dejan que el cinturón se afloje un poco para reducir la fuerza que el cinturón aplica al pecho del ocupante".
- Reposacabezas traseros: Si un vehículo "hace más difícil sentarse en un asiento trasero sin un reposacabezas adecuado."
Un mayor conocimiento de la seguridad en el asiento trasero da a las víctimas de lesiones opciones distintas de la espera de una nueva normativa
Ahora, puede que estés pensando: "Es estupendo que los organismos de control hayan detectado un problema, que algunos fabricantes estén haciendo mejoras para que los asientos traseros sean más seguros y que el gobierno pueda emitir algún día normativas que obliguen a tener asientos traseros más seguros, pero ¿qué hago mientras tanto?". Si sólo buscas un vehículo más seguro, consultar los informes del IIHS y de Consumer Reports es un buen punto de partida. Te informarán de qué fabricantes están mejorando la seguridad sin esperar a que actúe el Gobierno y de qué fabricantes siguen vendiendo lo mismo que hace décadas.
Por supuesto, si algunos fabricantes hacen asientos traseros más seguros, se deduce que otros están sacando un producto más peligroso. Esto significa que algunas personas sufrirán lesiones innecesarias, o incluso morirán, simplemente porque un fabricante no está al día con los diseños más recientes y seguros. ¿Qué pueden hacer las personas que se encuentran en esta situación?
Afortunadamente, la ley ofrece un remedio a estas personas. Incluso cuando no hay mandatos gubernamentales, los fabricantes de coches tienen la obligación de ofrecer a los consumidores un producto lo más seguro posible desde el punto de vista tecnológico y económico. La ley no obliga a los fabricantes de automóviles a instalar sistemas de seguridad de calidad profesional en los vehículos, pero si otro fabricante añade pretensores de cinturón de seguridad de 20 dólares en los asientos traseros, es difícil que un fabricante que no lo haga pueda decir que no es culpa suya si un consumidor resulta herido porque decidió escatimar en una pieza tan barata.
En estos casos, en lugar de lamentarse de que la industria o el gobierno no hayan actuado a tiempo para evitar sus lesiones, las víctimas pueden presentar una demanda de responsabilidad por productos defectuosos. Pueden alegar que el fabricante no tomó las medidas de sentido común necesarias para que el coche fuera lo más seguro posible, lo que provocó sus lesiones.
La interposición de una demanda de este tipo no sólo permite a las víctimas recuperar las pérdidas que han sufrido a causa de dispositivos de seguridad deficientes, sino que las demandas también imponen costes, que a su vez motivan a los fabricantes de automóviles a mejorar la seguridad de los vehículos. La razón por la que algunos fabricantes escatiman en introducir mejoras de seguridad sencillas y relativamente baratas es que no creen que los beneficios justifiquen los modestos costes. Aumentar los costes les hace cambiar de opinión.
Por último, y quizá lo más importante, ponen de su parte para garantizar que lo mismo que les ocurrió a ellos no le ocurra a otra persona.