Los camiones comerciales son un negocio serio. La carga tiene que llegar a todo el país, y cada año más de 9 billones de dólares en mercancías son transportados de un lado a otro por camiones. Podemos estar todo el día hablando de un futuro prometedor en el que los drones electrónicos se encargarán de las entregas (gracias por las grandes expectativas, Amazon), pero nuestra infraestructura depende ahora mismo en gran medida de estos monstruos diésel para llevar a la gente lo que necesita. Prestan un servicio valioso, y los camioneros trabajan duro durante largas horas para hacer sus entregas a tiempo y mantener el flujo vital de la economía.
A pesar de la importancia del sector para nuestro país, así como del número de lesiones provocadas por los grandes camiones que transportan cantidades aún mayores de mercancías, los medios de comunicación apenas prestan atención a las numerosas cuestiones que rodean a la seguridad de los camiones comerciales.
Uno de los aspectos que podrían mejorarse son las políticas de las empresas de transporte sobre la navegación adecuada por carretera. Ya es un problema cuando alguien en un coche normal "interpreta creativamente" las normas de circulación, haciendo giros en U inadecuados o cambiando imprudentemente de carril. Si multiplicamos el peso de ese vehículo de pasajeros por aproximadamente 20 y su longitud por 3, probablemente también podamos multiplicar los daños causados en un accidente con él por un factor similar. Un camión de 18 ruedas es todo un vehículo que pilotar, y casi todos los días llegan informes sobre el mal uso de todo ese metal. Puede que no siempre haya normas específicas que regulen los comportamientos que causan lesiones, pero donde no las haya, deberían escribirse algunas.
En aras de la claridad, no estamos sugiriendo que el gobierno debe intervenir y micro-gestionar la industria del transporte por carretera, sino que, como una cuestión de prudencia, las empresas de transporte por carretera deben tener muy claras sus propias políticas relativas a la operación segura del vehículo cuando sus camiones están haciendo entregas en los barrios residenciales. Creemos firmemente que este es un asunto que pueden abordar mejor quienes poseen y manejan camiones cada día.
No se puede meter un camión de 15 metros en cualquier sitio.
Lo que ha traído todo esto a la memoria es lo ocurrido el fin de semana en un barrio residencial de San Antonio. Según fuentes periodísticas, Inés Arnoldo Sánchez, de 49 años, murió tras chocar con su camioneta Ford F-150 contra un camión de 18 ruedas que estaba parado. Los informes afirman que el camión estaba dando marcha atrás con su remolque en una entrada cerca de West Kirk Place y Southwest 21st Street en el lado suroeste de la ciudad cuando se detuvo, colocando la mayor parte del camión a través de todos los carriles de la carretera. Los testigos declararon que vieron a Sánchez chocar contra el lateral del remolque, aparentemente sin aplicar los frenos. No se han presentado cargos contra el conductor anónimo del camión.
Dados los hechos presentados, sospechamos que el conductor intentaba hacer una entrega a un negocio local del vecindario. Sin embargo, en lugar de apartarse a un lado de la carretera y establecer un perímetro de seguridad mientras se descargaba la carga, parece que decidió inclinar el camión para poder retroceder hasta la entrada del negocio.
Los agentes dicen que el conductor del camión de 18 ruedas tomó medidas para alertar a los demás automovilistas de la presencia del vehículo dirigiendo el tráfico con una linterna. Se trata de una medida de seguridad importante para los conductores comerciales, especialmente en situaciones en las que el camión bloquea más o menos toda la carretera. En esas circunstancias, probablemente sería conveniente que el conductor tomara más precauciones para asegurarse de que su presencia no pasa desapercibida; de lo contrario, como se demuestra aquí, una linterna puede no ser suficiente. Además, el conductor sólo podría haber estado a un lado u otro del camión agitando su linterna, dejando el otro lado expuesto y sin preaviso. Probablemente no habría estado de más añadir bengalas o conos reflectantes a ambos lados como indicadores adicionales de la presencia del camión. No pretendo descartar por completo los intentos del conductor, sólo sugerir que habría sido prudente hacer un esfuerzo adicional.
Más preocupante que el esfuerzo del conductor por percatarse de la presencia del camión inutilizado es su intento de arreglar el vehículo para poder entrar marcha atrás en una entrada residencial. Casi 15 metros de vehículo creando lo que equivale a un muro en ambos carriles de la calle. Además, el camión se averió mientras daba marcha atrás. Hay cuestiones aparte sobre el mantenimiento del vehículo, pero el problema más inmediato es por qué el conductor pensó que esto tenía sentido dado su entorno.
Esta es una vista aérea de la zona donde se produjo la colisión, cortesía de Google Maps. De nuevo, no quiero criticar a este camionero en concreto, pero ¿qué hay en esta calle que le hizo confiar en que podría orquestar una entrega por detrás? Se trata de una maniobra reservada a los envíos a gran escala a almacenes o instalaciones con muelles de entrega especializados, con una amplia zona circundante en la que dar la vuelta completa. Incluso cuando un semirremolque tiene todo el espacio que necesita, tiene el radio de giro de un tren de mercancías borracho. Es un problema conocido, hasta el punto de que prácticamente todos los grandes camiones tienen una gran señal de advertencia al respecto. A la vista del mapa, no parece que haya ningún lugar especialmente adecuado para acomodar el radio de giro de un tractor-remolque.
Dicho esto, por las imágenes tomadas en el lugar de los hechos, parece que al menos consiguió poner el camión en perpendicular a la carretera antes de que se rompiera. Supongo que tiene un sentido perverso que el camión no se parara hasta que bloqueó completamente los carriles. Sin embargo, por mucho que lo intentemos, no podemos atribuir la responsabilidad a la traviesa naturaleza del universo.
El sector necesita una normativa interna más estricta sobre el comportamiento de bloqueo de carriles.
¿Se habría evitado la muerte de Inés Arnoldo Sánchez con una mejor política interna? Nunca lo sabremos, pero desde luego parece prudente tomar medidas para evitar futuras obstrucciones gigantescas y peligrosas en las carreteras residenciales.
Puede que no sea específicamente ilegal utilizar la calzada para hacer giros amplios -no se puede prohibir con seguridad sin paralizar el transporte de mercancías-, pero es difícil sostener que sea seguro. Si el camionero se hubiera apartado a un lado de la carretera, habría tenido más problemas para descargar, pero habría apartado el camión del tráfico, con lo que habría sido mucho menos probable que se produjera un accidente. Cuando sopesamos los métodos "incómodos" o "que llevan mucho tiempo" frente a los "posiblemente mortales", la balanza ni siquiera se acerca.
Es poco probable que se pueda aprobar una ley coherente para prohibir este comportamiento a nivel macro; ningún legislador trataría de abordar "cómo giran o retroceden los camiones". Además, no soy el tipo de persona que exige más políticas de mano tendida por parte del gobierno como norma general. Lo mejor son las normativas privadas de las propias empresas que dictan qué métodos están permitidos para determinados tipos de entregas. En las calles residenciales, por ejemplo, utilizar toda la vía pública para girar y dar marcha atrás con el camión debería estar prohibido a todos los niveles empresariales. Es una buena maniobra cuando hay espacio, y por supuesto algunos establecimientos exigen que el camión retroceda hasta un muelle de reparto, pero si en algún punto esa maniobra prohíbe todo uso de una vía, probablemente no sea el lugar adecuado para probarla. El incidente del sábado muestra un ejemplo drástico de lo que puede ocurrir cuando sale mal.
Para resolver este problema puede que ni siquiera sea necesario inscribir políticas específicas en los libros. Si nos fijamos en el ejemplo del sábado, probablemente se podría haber solucionado con un enfoque logístico diferente. A menos que el remolque estuviera repleto de carga, un camión más pequeño podría haber logrado el mismo objetivo con menos riesgo inherente. Si había demasiada carga para un solo camión pequeño, envía varios a intervalos escalonados para dar tiempo al primero a descargar y despegar. Aunque ese método ocupe más camiones y conductores, considere esos elementos frente al coste de resolver un pleito cuando el camión más grande se convierta en un obstáculo inmóvil en una vía pública. Si todo esto sigue pareciéndole demasiado engorroso, al menos establezca algunas directrices.
Algunas empresas ya han promulgado normas estrictas sobre otro problema que provoca muchos accidentes: los conductores de camiones de 18 ruedas que intentan girar en U con sus pesados camiones. Las empresas de logística Werner Enterprises y Schneider National, dos de las más importantes en el transporte de mercancías, ya tienen políticas por las que los conductores a los que se sorprenda dando vueltas peligrosas en U son inmediatamente despedidos. Si eso parece draconiano, debería sugerir la seriedad con que se toma el asunto. Ninguna de las dos empresas está dispuesta a arriesgarse a los costes inherentes y a la mala prensa de un pleito porque un conductor haya intentado tomar un atajo, y parece que el sector en general debería seguir su ejemplo.
No se trata de reinventar 18 ruedas. Sólo sugerimos que las empresas y los conductores tengan en cuenta la envergadura de los vehículos que envían a la carretera. Se pueden evitar muchos accidentes si se reduce al mínimo la imprudencia, lo que incluye no "improvisar" métodos de conducción o entrega. Hay que adaptar el enfoque a la zona y crear protocolos a seguir. 40 toneladas de improvisación bloqueando una carretera pueden tener consecuencias trágicas, como estoy seguro que estarán de acuerdo las familias de los que han muerto o resultado heridos por remolques bloqueando carreteras.