Según la Encuesta Nacional de Causalidad de Colisiones de Vehículos de Motor (2005-07), entre 28.500 y 59.100 colisiones al año en Estados Unidos se deben al fallo o degradación de un componente del vehículo.
Evidentemente, esto es alarmante, y odio ser portador de malas noticias, pero lo más probable es que esta estimación se quede corta con respecto a la cifra real. Como en todas las encuestas, existen márgenes de error oficiales, pero sospecho que esta encuesta también contiene errores de clasificación y/o suposición.
¿Cómo recopiló el Gobierno los datos de los accidentes?
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera (NHTSA) es una agencia del gobierno federal de Estados Unidos, que forma parte del Departamento de Transporte, y se centra en "reducir las muertes, lesiones y pérdidas económicas provocadas por los accidentes de tráfico".
Parte de la misión de la NHTSA es investigar posibles mejoras en los vehículos del público en general. Para ello, recopilan investigaciones mediante la realización de encuestas y el cruce de sus bases de datos, como el Sistema Nacional de Datos sobre la Resistencia a los Choques del Sistema Nacional de Muestreo de Automóviles (NASS-CDS), que también forma parte de la NHTSA.
Desgraciadamente, uno de los inconvenientes de estas bases de datos es que no examinan los escenarios previos al accidente ni las razones que subyacen a los sucesos críticos previos al accidente, que son "la[s] razón[es] inmediata[s] del suceso crítico".
Esencialmente, el NASS-CDS examina lo que ocurrió en un accidente, pero no por qué ocurrió. Como se puede imaginar, si usted es la agencia encargada de reducir el número de víctimas mortales en las carreteras, saber qué causa los accidentes es un gran problema.
Encuesta nacional sobre las causas de los accidentes de tráfico: Una visión general
Ahí es donde entra en juego laEncuesta Nacional sobre Causalidad de Colisiones de Vehículos Motorizados ( NMVCCS) de la NHTSA, . Realizada entre el 3 de julio de 2005 y el 31 de diciembre de 2007, la NMVCCS tenía como objetivo "recopilar información sobre el terreno acerca de los sucesos y factores asociados que conducen a las colisiones" para comprender mejor cómo podemos prevenirlas y desarrollar tecnologías para evitarlas (CAT).
El NMVCCS no se centraba en la atribución de culpas. En su lugar, examinó las distintas facetas y componentes que afectan a los conductores y vehículos implicados en una colisión. Para ello, los investigadores analizaron el "movimiento previo a la colisión, el suceso crítico previo a la colisión, el motivo crítico y los factores asociados" de una colisión.
La encuesta empleó una muestra ponderada de 5.470 colisiones (que dieron lugar a un vehículo remolcado) para representar una cifra estimada de 2.189.000 colisiones en todo el país. Posteriormente, al sintetizar los datos para su publicación, la NHTSA centró sus estadísticas de colisiones de 2015 en el elemento específico de la colisión denominado motivo crítico.
La NHTSA informó de que la razón crítica de un accidente es "la razón inmediata del suceso crítico previo al accidente y suele ser el último fallo en la cadena causal de sucesos que conducen al accidente". El término clave de la definición es "causal". Básicamente, una razón crítica es una forma cuidadosamente redactada de decir qué causó un accidente sin atribuir la culpa oficial.
Causas de los accidentes (según la NHTSA)
Los investigadores del NMVCCS atribuyeron las razones críticas a 4 categorías:
- Conductor (94% de los accidentes),
- Medio ambiente (2% de las colisiones),
- Vehículo (2% de las colisiones),
- y Errores Críticos Desconocidos (2% de las colisiones).
Cualquiera que haya conducido puede entender en general por qué NMVCCS eligió estas categorías. Sabemos que los conductores pueden tomar malas decisiones y provocar colisiones (conductor), y sabemos que los factores exteriores pueden afectar a los conductores bienintencionados (entorno). Por último, sabemos que un problema relacionado con un vehículo puede deberse a un mantenimiento inadecuado o a un producto defectuoso (vehículos).
En el 2% de las colisiones examinadas (o la estimación ponderada de 44.000 colisiones), "la razón crítica se asignó al fallo o degradación de un componente del vehículo". Este 2% tiene un margen de error de más o menos 0,7%, lo que nos da un rango de 28.500 a 59.100 colisiones por defectos del vehículo. Sin embargo, esto podría no ser el final de la historia.
La categoría de razones críticas desconocidas es intrigante. Echemos un vistazo a esta categoría para ver si podemos descifrar algo útil.
¿Y esas molestas razones críticas "desconocidas"?
Los investigadores del NMVCCS tuvieron que añadir varias salvedades a los métodos y conclusiones de su estudio; la más problemática, que la encuesta sólo utilizaba "información sobre el terreno".
Al utilizar únicamente datos recogidos en el lugar del accidente, las cifras analizadas eran inherentemente limitadas e impedían a los investigadores considerar "otros problemas internos relacionados con el vehículo". Así, el NMVCCS no pudo sintetizar en profundidad los detalles de cualquier causa que no fuera visualmente evidente en el lugar del siniestro.
Además, para obtener las causas aparentes a simple vista, las variables específicas del NMVCCS obligaron a los investigadores a basarse en informes de personas ajenas a la investigación, como los agentes de policía presentes en el lugar del accidente. Estos no investigadores no habrían tenido las herramientas a su disposición para evaluar adecuadamente las causas previas al accidente. Tampoco habrían sido capaces de asignar correctamente una causa de colisión que no fuera un error del conductor o una avería evidente del vehículo.
A falta de un examen forense de estos accidentes, es bastante probable que los problemas internos relacionados con el vehículo causaran muchos, si no la mayoría, de estos accidentes de "razón crítica desconocida".
Por ejemplo, durante el NMVCCS, que fue del 3 de julio de 2005 al 31 de diciembre de 2007, el infame defecto del interruptor de encendido del Chevy Cobalt estaba en pleno apogeo, cobrándose más de cien vidas e hiriendo a cientos más. La llamada a revisión de General Motors no llegó hasta 2014, una década después de que se descubriera por primera vez el defecto (y se ignorara) y siete años después de este estudio del NMVCCS. Así que es probable que los investigadores no tuvieran en cuenta este defecto, ya que sólo habrían encontrado esta causalidad a través de un examen forense. Hay una posibilidad decente, de que los investigadores atribuyeran estos accidentes a una razón crítica desconocida, en lugar de al vehículo.
Los defectos de los vehículos son casos de responsabilidad por productos defectuosos
Así pues, aunque la encuesta cifra en 28.500 el número mínimo de colisiones causadas por defectos del vehículo, el número máximo podría englobar las colisiones relacionadas con el vehículo y la mayor parte de las colisiones por motivos críticos desconocidos. Si juntamos estas dos categorías, el número potencial de colisiones anuales causadas por problemas del vehículo se eleva a entre 41.634 y 133.526, o casi 1 de cada 16 colisiones.
Hablé con Michael Grossman, abogado especializado en lesiones personales y homicidio culposo, sobre la amplia gama de posibles accidentes causados por defectos de los vehículos. Me dijo: "No me sorprende. Los datos del gobierno suelen basarse en investigaciones policiales. He representado a numerosos clientes en casos de responsabilidad civil por productos defectuosos a lo largo de los años, y no recuerdo ni una sola ocasión en la que la policía haya culpado del accidente a un defecto."
El examen de los mejores datos disponibles sobre colisiones muestra lo difícil que es para los investigadores determinar cuántos defectos de los vehículos provocan accidentes. Si los investigadores tienen tantos problemas, imagínese lo difícil que es para los agentes sobre el terreno detectar los defectos que provocan accidentes. Si no le parece importante, fíjese en el tiempo que tardaron los investigadores en identificar el defecto del Chevy Cobalt y las más de 100 vidas que se perdieron entretanto. Disponer de datos fiables sobre los defectos de los vehículos tiene consecuencias en el mundo real.