En el norte de Texas, la congestión del tráfico es uno de los problemas de calidad de vida más acuciantes, y cada año nos situamos entre los 10 primeros en cuanto a tiempo pasado en atascos. Aunque a nadie se le escapa que un mayor número de carriles sería un paso en la dirección correcta, la tendencia de las tres últimas décadas ha sido un notable aumento de los carriles HOV y, más recientemente, de los carriles de peaje de alta ocupación (HOT) y los carriles exprés. En otras palabras, la solución propuesta por los políticos ha sido menos carriles para los viajeros habituales. Al principio, los carriles de uso restringido se vendieron al público como una solución a la congestión del tráfico que fomentaba el uso compartido del coche; en los últimos años, los carriles HOV se han utilizado como un incentivo para que la gente se pase a los coches híbridos, en nombre de un medio ambiente más limpio; en ambos casos, los carriles HOV han sido un fracaso. Lo único que parecen conseguir es servir de fuente de ingresos alternativa para el gobierno.
Preguntas contestadas en este artículo:
- ¿Ha disminuido la congestión del tráfico en las ciudades que más han implantado los carriles HOV/HOT?
- ¿Aumentan los carriles HOV/HOT el número de personas que comparten coche?
- ¿Cómo afecta la cultura HOV a las motivaciones de los organismos públicos?
Lo primero que salta a la vista sobre los carriles de uso restringido es que parte de su justificación es que no podemos simplemente ampliar las autopistas existentes para dar cabida a más tráfico. Esto es interesante si tenemos en cuenta que muchos carriles HOV y HOT son en realidad carriles nuevos que se construyen sobre o junto a los carriles existentes en el espacio extra que los ingenieros civiles diseñaron hace tiempo en la infraestructura como una forma de permitir futuras ampliaciones. Así que nos dicen que no pueden construir nuevos carriles, y entonces construyen nuevos carriles, sólo que son carriles especiales y no normales. ¿Así que no podemos aliviar la congestión construyendo más carreteras, pero podemos aliviarla construyendo carreteras "especiales"? Hay que ser político, burócrata o activista para no darse cuenta de lo ridículo que suena eso.
En otros casos, los responsables de los proyectos HOV reasignan los carriles existentes a HOV, HOT, carriles exprés. Puede que yo no sea el más listo del lugar, pero no podemos reducir la congestión existente con más carriles, ¿pero sí con menos? Parece que el objetivo no es aliviar la congestión general, sino aliviar la congestión de los grupos que se comportan de una manera que el gobierno aprueba como los que comparten coche, compran vehículos híbridos, o toman el transporte público.
Apliquemos este mismo razonamiento a otro aspecto de la vida. Votar es importante, pero creo que todos estamos de acuerdo en que votar también es un poco pesado, con las largas colas y todo eso. Imaginemos que los políticos pensaran que, como la población va a seguir creciendo, no hay forma de designar nuevos colegios electorales. En su lugar, tendríamos un modelo híbrido de nuevos colegios electorales de pago por voto, con colas más cortas, junto a los antiguos colegios electorales. ¿Cómo de congestionados estarían hoy los colegios electorales? Poca gente pagaría por votar, así que tendríamos una línea de voto "exprés" infrautilizada y más tráfico en las líneas de voto normales. Naturalmente, hay una gran diferencia entre votar (un derecho inherente) y conducir al trabajo, pero ya me entienden. Al crear carriles especiales para gente especial, todo el mundo paga dos veces por la carretera; el que tiene dinero cuando paga por usar el carril especial y el normal que paga con su tiempo al estar atrapado en un tráfico peor en un carril normal.
La falsedad fundamental de los carriles HOV es que fomentan el uso compartido del coche y alivian así la congestión al reducir el número de vehículos en la calzada. El problema es que se trata de una idea fallida. La realidad es que a menudo nos quitan un carril perfectamente bueno y lo transforman en un carril especial, lo que provoca más tráfico en general, y aun así esto no anima a suficiente gente a compartir coche (conducir híbridos, etc.) para producir un beneficio neto.
Por poner un ejemplo, en el condado HOV-Nirvana de Los Ángeles, el número de personas que comparten coche ha descendido aproximadamente un 8% entre 1997 y 2009, a pesar del aumento tanto de la población como del número de carriles HOV disponibles. Durante aproximadamente el mismo período de tiempo, los angelinos han pasado de pasar 53 horas al año en el tráfico, a 61 horas al año en el tráfico.
En todo el país, el uso compartido del coche alcanzó un máximo del 15,5% en 1990. Casualmente, ese fue el año en que el Congreso empezó a permitir el uso de fondos federales para la construcción de carriles HOV. Ignorando si es deseable que el gobierno fomente el uso compartido del coche, la caída en el número real de viajes compartidos, a pesar de los incentivos gubernamentales, debería al menos demostrar que no es una idea que interese al público. Desde un punto de vista más práctico, si tengo que desviarme 5 ó 10 minutos de mi camino para recoger y dejar a alguien que comparte coche conmigo, en lugar de tener que soportar 5 ó 10 minutos más de tráfico, ¿qué gano realmente compartiendo coche?
Dependiendo del año, el tráfico de Washington D.C. suele calificarse como el peor del país y ninguna ciudad fuera de Los Ángeles ha adoptado los carriles restringidos con el mismo celo que los suburbios de Washington D.C., concretamente, el norte de Virginia. La región cuenta con carriles HOV de una forma u otra desde la década de 1970 y se ha convertido rápidamente en líder en kilometraje de carriles HOT. Mientras que los carriles HOT de la carretera de circunvalación de la capital se han construido desde cero, Virginia planea actualmente volver a designar como HOT los carriles existentes en la I-66. Estos carriles, ahora gratuitos, se convertirán en carriles HOT. Estos carriles, ahora gratuitos, costarán una media de 17 dólares al día por un viaje de ida y vuelta según la propuesta actual, o hasta 9.000 dólares al año. En este caso, ¿el gobierno no puede solucionar los problemas de tráfico con más carriles, pero puede quitar carriles y dárselos a un grupo políticamente favorecido? Tal pensamiento desafía la lógica básica, a menos que su objetivo sea aumentar los ingresos, no aliviar los atascos de tráfico.
Los partidarios de los peajes y las vías rápidas los defienden alegando que los ingresos que generan permitirán mejorar las carreteras en el futuro. Si he entendido bien su razonamiento, tenemos que tomar el dinero recaudado con los impuestos sobre la gasolina ahora, para poder construir nuevos carriles de peaje, con el fin de recaudar dinero para construir nuevas carreteras más adelante. Eso tiene mucho sentido. Es decir, no tengo ni idea de planificación urbana ni de redes de transporte, pero quizá podríamos construir carriles adicionales ahora, sin cobrar por ellos, y utilizar los futuros ingresos fiscales para construir nuevas carreteras en el futuro. Sé que no es tan inteligente como los planes que proponen los partidarios de los carriles de uso restringido, pero podría aliviar algunos de los problemas de congestión del tráfico.
La prueba más contundente de que los carriles de uso restringido son un medio para controlar el comportamiento son las exenciones que reciben muchos vehículos de combustible alternativo. De hecho, uno de los motivos de oposición al plan de Virginia es que eliminará las exenciones de peaje para los vehículos híbridos. Así que empezamos probando carriles restringidos en un esfuerzo por aliviar la congestión del tráfico y ahora los vehículos de un solo ocupante pueden utilizar estos carriles siempre y cuando tengan la fuente de energía adecuada? Supongo que se podría argumentar que esos vehículos son mejores para el medio ambiente y, por tanto, merecen consideraciones especiales, pero cualquier impacto ambiental favorable que se consiga conduciendo un híbrido queda más que compensado por los miles de conductores que se quedan atascados en el tráfico creado al sacrificar un carril perfectamente bueno para dejar pasar a un pequeño puñado de personas en sus coches que funcionan con buenas intenciones.
Sin embargo, dado que los coches híbridos nunca han llegado a representar ni el 3% del mercado estadounidense, tendría mucho más sentido encontrar formas de hacer que el otro 97% de los vehículos se moviera más deprisa. Incluso los coches más eficientes consumen bastante menos en tráfico lento; acelerar un coche desde una parada consume mucho más combustible que circular a velocidad de crucero por autopista. Pero en realidad puede ser peor. A modo de experimento, haz la siguiente pregunta a un amigo o compañero de trabajo:
Si empujar el coche con fuerza consume más gasolina que dejarlo al ralentí, y tu coche rinde, digamos, 30 mpg a velocidades de autopista, ¿qué MPG rinde cuando está aparcado en la entrada de tu casa funcionando al ralentí?
La mayoría de la gente dirá intuitivamente: "Bueno, como empujando el coche a fondo se obtienen 30 mpg, seguramente sentado al ralentí se gasta mucha menos gasolina, así que supongo que un coche al ralentí obtiene unos 50 o 60 MPG". Sin embargo, la respuesta es cero. Cero millas por galón. Si un coche no va a ninguna parte, consume menos combustible que si circula a toda velocidad por la autopista, pero tampoco recorre ningún kilómetro. No hace nada importante con el combustible que quema. Genera contaminación, pero no tiene ninguna utilidad.
Al ralentizar el tráfico, al no aprovechar todo el espacio disponible en una autopista, los carriles HOV contribuyen a aumentar la contaminación en el sentido de que muchos coches queman gasolina durante más tiempo y la queman más al acelerar repetidamente. Pero lo que es peor que un mayor volumen de contaminación producida es que se trata en gran medida de contaminación inútil. Cada segundo que alguien pasa sentado con el coche al ralentí, está quemando jugo de dinosaurio sin ningún motivo. Si talo un bosque y construyo un montón de casas con la madera, la mayoría de la gente razonable diría que eso produce un bien neto que compensa el "daño" hecho al medio ambiente. Pero si talo un bosque y dejo que se pudra, ese es posiblemente el peor tipo de daño medioambiental. Amigos, eso es lo que estoy sugiriendo que los carriles HOV realmente logran. Hacen que se consuma más combustible en vano.
Todo esto afecta a los tejanos del norte, porque los planes a largo plazo para nuestras autopistas se basan en el aumento de la construcción de carriles restringidos. Sería absurdo pensar que estas medidas, que han fracasado en Los Ángeles y Washington D.C., tendrán más éxito en Texas. Además, las carreteras ya cuentan con múltiples fuentes de financiación en Texas. Desde las fuentes tradicionales, como los impuestos sobre la gasolina y los ingresos presupuestarios generales, hasta la nueva financiación de la Proposición 1 aprobada el año pasado, que desvía los excedentes del "Rainy Day Fund" a proyectos de carreteras. No hay necesidad de otro mecanismo de financiación para las carreteras de Texas, aunque ciertamente entiendo por qué varias burocracias a nivel estatal querrían uno.
Aparte de no solucionar el problema de la congestión del tráfico, el peligro de las autopistas de peaje y los carriles restringidos de pago viene del hecho de que facultarán a las burocracias del transporte para recaudar dinero sin el consentimiento de nuestros representantes electos. No se trata de negar el papel de supervisión que seguirá desempeñando el poder legislativo. Sin embargo, una burocracia con una fuente de ingresos independiente desplaza las prioridades de la agencia de resolver los problemas de transporte a aumentar sus propias fuentes de ingresos, así es como se acaba con el loco coomuto de 17 dólares de Virginia. Puede sonar alarmista sugerir que pagaremos 40 dólares de peaje para ir al aeropuerto, como hay que hacer en algunas zonas de Nueva York, pero su sistema de peaje empezó con un alcance igualmente limitado. Diablos, se suponía que la autopista New Jersey Turnpike pagaría la construcción de la parte de Nueva Jersey de la I-95, y casi medio siglo después, tras haber pagado varias veces la construcción de la carretera, parece que el Estado de Nueva Jersey no ve ninguna razón para renunciar a lo que cree que es su dinero.
Es totalmente comprensible que hace 30 años los gobiernos de todo el país experimentaran con carriles HOV en un efecto para reducir la congestión y la contaminación. Los gobiernos locales deberían probar nuevas ideas para resolver problemas que nos afectan a todos. Sin embargo, no tiene ningún sentido que los gobiernos apliquen ideas de hace 30 años, que nunca han reducido la congestión o la contaminación, desalienten el comportamiento (compartir coche) que pretenden promover, y asignen mal los fondos de las autopistas, con el propósito, no de crear nuevas autopistas, sino de crear nuevos ingresos por autopistas.
Probablemente se pregunte por qué un bufete de lesiones personales se preocupa por los carriles HOV. La respuesta es simple. Más congestión conduce a más accidentes, que vamos a cubrir en la segunda parte de este artículo.