Los nuevos datos nos bombardean, independientemente de lo que hagamos. Dada mi profesión, veo un flujo constante de datos y estudios sobre accidentes de camiones. Mientras leo, digiero y comento estos datos, los reguladores federales elaboran nuevas leyes basadas en los mismos estudios, y las empresas de transporte responsables los utilizan para idear nuevos procedimientos de seguridad para sus conductores.
Una cosa que muy pocos de nosotros hacemos es volver la vista atrás a estudios antiguos para evaluar si los investigadores veían los problemas de su época a través del extremo correcto del telescopio. Hace poco, me topé con un estudio titulado Accidentes de coche/camión en Texas 1976-1979. La lectura de este estudio es fascinante por lo que los autores, aunque bienintencionados, se equivocaron estrepitosamente. 40 años después, es asombroso cómo muchas de las preocupaciones de los autores serían irrelevantes en tan sólo unos pocos años.
Una rápida mirada al panorama de los accidentes de camión a finales de los años 70
Comparando las muertes por accidentes de camiones a través de los años, podría ser fácil concluir que no ha cambiado mucho. Por ejemplo, 4.305 personas murieron en accidentes de camiones grandes en 1975, mientras que 4.119 personas perdieron la vida en este tipo de choques en 2019. Mirando ambas cifras, es fácil (y absolutamente erróneo) concluir que las cosas están más o menos como estaban en 1975. Profundiza un poco más y descubrirás que la probabilidad de morir en un accidente de camión comercial era un 491% mayor en 1975 que en 2019. Entonces, ¿cómo disminuyeron las muertes por accidentes de camiones casi cinco veces en poco más de 40 años?
Los accidentes de camiones comerciales aumentaron a finales de la década de 1970
Para ser justos con los autores del estudio, es importante comprender la época que estudiaron. Entre 1975 y 1979, las muertes por accidentes de camiones comerciales aumentaron un 51,9%. Gran parte del aumento se debió a que los camiones comerciales recorrieron un 34% más de kilómetros en 1979 que en 1975. Es probable que gran parte del resto del aumento se debiera a la llegada de los últimos baby boomers con edad suficiente para conducir y a la afluencia de nuevos conductores a la profesión del transporte por carretera. Dado que los conductores inexpertos de todo tipo son los más propensos a causar accidentes mortales, 1975-1979 representó un pico para los conductores inexpertos en las carreteras.
Por supuesto, la década de 1970 también fue testigo de los embargos de petróleo de los países de Oriente Medio, que cambiaron la forma en que los estadounidenses veían la gasolina. La consiguiente escasez dio lugar a una demanda de mayor ahorro de combustible en los vehículos. La forma más fácil de conseguirlo a corto plazo era fabricar coches más ligeros. Los autores del estudio señalan esta tendencia. También señalan que la misma escasez de combustible provocó un aumento del peso de los vehículos comerciales. Desde el punto de vista del ahorro de combustible, tenía sentido transportar la mayor cantidad de carga posible en cada viaje de un camión.
La preocupación por las emisiones afectó al rendimiento de los coches
Aunque los autores del estudio hablan largo y tendido del tamaño de los vehículos, no llaman la atención sobre otras tendencias importantes de los años setenta. La atención prestada a las emisiones y la contaminación de los vehículos provocó cambios importantes. El cambio de gasolina con plomo a gasolina sin plomo, impuesto por el gobierno, restó prestaciones a muchos vehículos. Los controles de contaminación, como los catalizadores, ahogaron aún más los motores de la época. Los autores del estudio mencionan la falta de aceleración como posible causa de algunas colisiones, pero no entienden por qué el rendimiento de los vehículos era tan bajo. Aunque no lo dicen abiertamente, su análisis equipara la aceleración con el tamaño del motor. Este error pasa por alto el hecho de que incluso los coches con motores grandes aceleraban mal en la década de 1970.
Con estos antecedentes, es más fácil entender cómo las predicciones de este estudio acabaron equivocándose tanto. Los autores comprenden perfectamente los efectos del tamaño de los vehículos y el aumento del número de víctimas mortales en las carreteras, pero no entienden la evolución del panorama tecnológico y jurídico, lo que hace que muchas de sus preocupaciones sean erróneas en retrospectiva.
1990: El año de los coches diminutos y los camiones gigantes
Las especulaciones de los autores no dieron en el blanco cuando afirmaron que, en 1990, menos del 2% de los coches estadounidenses serían grandes y la mayoría compactos y subcompactos. Obviamente, esto no se cumplió.
Una vez más, no estoy criticando a los investigadores. Si la industria automovilística no hubiera cambiado en la década de 1980, si la escasez de gasolina no se hubiera convertido en un exceso de gasolina y si el comportamiento de los consumidores hubiera seguido respondiendo a las condiciones del mercado de la década de 1970 durante la década de 1980, es probable que su predicción se hubiera acercado más a la realidad.
Este no fue el único aspecto de la ecuación que los investigadores pasaron por alto. Observaron que las empresas de transporte respondieron al aumento de los precios del combustible incrementando la carga de los camiones, con lo que aumentó su peso. Como resultado, aumentó la cantidad de energía que los camiones transportaban en las colisiones, lo que se tradujo en un mayor número de víctimas mortales.
Los investigadores no podían predecir el aumento de los servicios de entrega de paquetes, como UPS y FedEx. Estas dos empresas representan la mayor parte de los camiones comerciales que circulan hoy en día. Su camión medio es mucho más pequeño que una combinación de tractor y remolque completamente cargado. Así que, aunque el tamaño de los turismos no ha disminuido tanto como se preveía, el peso de los camiones comerciales tampoco ha aumentado tanto como se esperaba.
Los investigadores no se dieron cuenta de lo rápido que cambiaría el mundo
Vehículos utilitarios deportivos, minifurgonetas, precios más bajos del combustible, motores más eficientes, diseños de vehículos más seguros, leyes obligatorias sobre el uso del cinturón de seguridad, mayor vigilancia de la conducción bajo los efectos del alcohol y airbags fueron sólo algunas de las innovaciones que afectaron a los desplazamientos en vehículo en la década de 1980.
Cada una de estas innovaciones contribuyó a crear un parque móvil que difería mucho en los años 80 de lo que los investigadores predijeron a finales de los 70. Si las cosas no hubieran cambiado, los accidentes de camiones comerciales probablemente habrían seguido aumentando a lo largo de la década de 1980. Sin embargo, lo hicieron, y en 1990, una persona tenía un 232% menos de probabilidades de verse implicada en un accidente mortal de camión comercial que en 1980.
Si los investigadores cometieron algún error, fue proyectar hacia el futuro una tendencia a corto plazo de finales de los años setenta. El problema de pensar "si estas tendencias se mantienen" es que muy pocas tendencias se mantienen indefinidamente, porque el mundo siempre cambia.
¿Qué se puede aprender del error en los estudios antiguos?
Llegados a este punto, es posible que te preguntes: "¿Y qué, Jeff? Un par de investigadores hicieron malas predicciones hace 40 años. ¿Cuál es el problema?" Es una crítica justa, y mi respuesta es que, como sociedad, dependemos de un bombardeo constante de estudios para informar de nuestra visión del mundo y de lo que debería hacerse para mejorarlo.
En el fondo, sabemos que el estudio impactante del momento no es perfecto, pero rara vez alguien vuelve atrás y revisa estos estudios años después para ver en qué acertaron y en qué se equivocaron. Es una oportunidad perdida, porque los mismos errores suelen repetirse una y otra vez.
El comportamiento suele primar sobre los factores materiales
Tomemos como ejemplo las leyes sobre el cinturón de seguridad. El uso obligatorio del cinturón de seguridad no existía en la época en que los investigadores realizaron su estudio. En un mundo en el que cerca del 90% de las personas que viajan en un vehículo llevan puesto el cinturón de seguridad, es fácil subestimar el impacto que tiene este simple comportamiento a la hora de aumentar la supervivencia en caso de accidente. Incluso en los coches más pequeños, las personas sobreviven hoy en día a tasas mucho más altas cuando no son expulsadas del vehículo. Pero lo que hoy resulta obvio, era una idea novedosa a finales de la década de 1970.
Aunque es interesante especular sobre el impacto de un menor tamaño de los vehículos, oculta que los cambios de comportamiento pueden hacer más que cualquier cambio en las condiciones materiales. Incluso hoy en día, el 10% de la población que no lleva cinturón de seguridad sufre una proporción asombrosa de accidentes mortales.
El comportamiento de los sistemas complejos es difícil de predecir
No es que los investigadores de este estudio no intentaran predecir comportamientos, es que se centraron en los comportamientos equivocados. Predecir una mayor preferencia por los coches compactos y subcompactos es una predicción de comportamiento. El problema es que la seguridad vial tiene tantos actores, con tantos intereses y comportamientos diferentes.
Para predecir los cambios que se produjeron pocos años después de la publicación del informe, los investigadores habrían necesitado saber cómo se comportarían los legisladores, los reguladores, la industria automovilística, el sector del transporte por carretera y el conductor medio en los 10 años siguientes. Obviamente, la complejidad de ese problema es infinita. Probablemente por eso tantas tendencias alarmantes no siguen una trayectoria predecible. La concienciación y los cambios de comportamiento alteran invariablemente la línea de tendencia.
Sin duda, si los fabricantes de automóviles no hubieran desarrollado coches más potentes, eficientes y seguros, los consumidores habrían seguido reduciendo su parque automovilístico. Si los legisladores no hubieran tomado medidas enérgicas contra la conducción bajo los efectos del alcohol y no hubieran impuesto el uso obligatorio del cinturón de seguridad, probablemente las muertes habrían seguido su trayectoria ascendente.
Para llevar: Hay que estar atentos cuando alguien da explicaciones simples a sistemas complejos
Si he de ser franco, éste es uno de los mejores estudios sobre seguridad vial que he encontrado. Presenta muchos datos de calidad sobre dónde se produjeron los accidentes, cuántas personas murieron, y proporcionó un punto de partida útil para debatir la seguridad vial en las carreteras de Texas a finales de la década de 1970.
Los únicos errores se producían cuando los investigadores se alejaban de la recopilación de datos para sacar conclusiones. Este problema aqueja a muchos de los estudios que vemos hoy en día. Incluso cuando los buenos investigadores miden adecuadamente un problema, como las muertes por accidente de camión, la complejidad de todos los acontecimientos que conducen a un accidente de vehículo comercial significa que las sugerencias de mejora pasarán por alto factores clave en tales choques.
Esto se aplica a los estudios en casi todos los ámbitos de la vida. Los investigadores de este viejo estudio no tienen un interés ideológico evidente, pero aun así se las arreglaron para centrarse en factores que contribuyeron a que la tecnología se volviera en gran medida irrelevante pocos años después de la publicación del informe. Dado que no todos los investigadores están tan limitados por los hechos, la lectura atenta es aún más importante para el público y los responsables políticos.