General Motors vuelve a tener problemas. Te diría que te abrocharas el cinturón, pero debido a un código informático mal escrito, incluso eso podría no ser suficiente.
GM ha llamado a revisión aproximadamente 4,3 millones de coches, camiones y furgonetas en todo el mundo tras detectar un fallo en su software que puede impedir que los airbags de los vehículos se desplieguen durante una colisión. Además, el defecto puede impedir que los cinturones de seguridad se bloqueen durante esas mismas colisiones. Ya se han registrado tres heridos y un muerto por este problema.
La llamada a revisión de GM se aplica a vehículos de 2014 a 2017, según el comunicado emitido por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera (NHTSA):
"En los vehículos afectados, determinadas condiciones de conducción pueden hacer que el software del módulo de detección y diagnóstico de airbags (SDM) active una prueba de diagnóstico... Durante esta prueba, el despliegue de los airbags frontales y de los pretensores de los cinturones de seguridad no se produciría en caso de colisión."
Las dos medidas de seguridad descritas dependen de un software que controla el estado del coche. En caso de colisión, el vehículo decelera a gran velocidad. El coche lo detecta y pone en marcha las contramedidas de seguridad, que se activan en las fracciones de segundo disponibles antes de que el motorista resulte gravemente herido por las fuerzas de inercia en acción.
¿Cuál es la importancia del riesgo?
- Normalmente, un choque provoca la propulsión explosiva de gas en el airbag del coche, que se infla rápidamente hacia el conductor y el pasajero y evita su colisión con el salpicadero o el volante del coche. El módulo de detección y diagnóstico del airbag (SDM), esencialmente la "caja negra" del coche, registraría esta información para su posterior estudio diagnóstico al intentar reconstruir los elementos del accidente.
- En las mismas circunstancias, se produce otra reacción, menos conocida, con el cinturón de seguridad del conductor. Cuando se produce la misma desaceleración rápida que desencadena la expulsión del airbag, los pretensores del cinturón de seguridad entran en acción. Estos dispositivos desencadenan otra pequeña explosión que acciona un pistón en el conjunto del cinturón de seguridad, tensando inmediatamente toda la holgura del cinturón para reducir el impulso hacia delante de los ocupantes.
Entre estas dos medidas, la mayor parte del impulso hacia delante que inevitablemente se produce en una colisión frontal queda restringido o incluso eliminado. Debido a las contrafuerzas ejercidas por el rápido ajuste del cinturón de seguridad y el despliegue del airbag, muchos automovilistas acaban con costillas rotas, contusiones, ojos morados u otros problemas. Sin excepción, estas lesiones son preferibles a los daños devastadores o incluso mortales que sufrirían de colisionar sin obstáculos con la columna de dirección del vehículo.
Aquí es donde vemos el principal problema que se presenta en esta llamada a revisión. Si el SDM del airbag entra en "modo de diagnóstico", como afirma la NHTSA, dejará de proporcionar protección activa en tiempo real a los ocupantes del vehículo. Durante el diagnóstico, el "cerebro" del coche dirige su mirada hacia el interior para asegurarse de que sus procesos funcionan correctamente; irónicamente, estos procesos dejan de funcionar. Con los airbags y los cinturones de seguridad desconectados, cualquier colisión es exponencialmente más peligrosa.
¿Qué vehículos GM están afectados?
General Motors es propietaria de GMC, Chevrolet, Buick y Cadillac. Según el informe de la NHTSA, están afectados vehículos de todas las empresas:
- GMC: (2014-17) Sierra (2015-17) Yukon, Yukon XL, Sierra HD
- Chevrolet: (2014-16) SS, Spark EV (2014-17) Corvette, Trax, Caprice, Silverado (2015-17) Tahoe, Silverado HD, Suburban
- Buick: (2014-16) LaCross, (2014-17) Encore
- Cadillac: (2015-17) Escalade, Escalade ESV
GM ha asumido (con razón) la carga de notificar a los propietarios de los vehículos defectuosos y actualizará gratuitamente el software defectuoso.
GM no está precisamente en racha últimamente.
Esta es la segunda gran llamada a revisión a la que se enfrenta General Motors en dos años. En 2014, esta empresa, el tercer mayor fabricante de automóviles del mundo, retiró 2,6 millones de vehículos para reparar interruptores de encendido defectuosos que fueron responsables de 124 muertes y 275 lesiones. Actualmente son los demandados de una demanda de responsabilidad masiva a nivel nacional relacionada con el interruptor de encendido defectuoso.
Es estupendo que GM esté trabajando en tecnologías adicionales para evitar accidentes como dejar a un niño en el asiento trasero de un coche caliente. Sin embargo, dado que estas nuevas medidas también se basan en un código informático, esta nueva llamada a revisión del SDM suscita preocupación sobre otras innovaciones de seguridad basadas en la electrónica que se están desarrollando bajo su nombre.
¿Puede un abogado ayudarme a demandar si sufro lesiones?
Si usted conduce uno de estos modelos y sus medidas de seguridad no se activan al chocar, puede presentar una demanda contra GM por sus pérdidas. El área de la ley que cubre los productos defectuosos se conoce como ley de responsabilidad de productos.
Como proveedor de un bien de consumo, General Motors tiene la obligación de probar suficientemente ese producto para eliminar de la ecuación todos los riesgos imaginables posibles antes de permitir que los usuarios finales lo compren. Cuando se descubren situaciones como la del interruptor de encendido o el fallo de software en productos que llevan tres años a la venta, eso sugiere que ha ocurrido una de dos cosas:
- La empresa no probó adecuadamente su producto y lo lanzó al mercado antes de que estuviera listo.
- La empresa conocía la posibilidad del fallo, pero lo consideró tan estadísticamente improbable que lanzó el producto y no advirtió a nadie.
- La empresa conocía el fallo, lo consideró una amenaza grave, pero reconoció que sería económicamente perjudicial si alguien lo descubría, por lo que prefirió ignorarlo y no reveló el riesgo.
Es un poco difícil creer la primera opción, ya que GM lleva mucho tiempo en el mercado y a estas alturas debería saber perfectamente cómo probar sus vehículos y ajustarlos según sea necesario. La segunda y la tercera opción, sin embargo, ocurren prácticamente todos los días en la industria de bienes de consumo, desde los preparados para bebés hasta los chalecos antibalas. El conocimiento previo del riesgo se revela rutinariamente a través de la citación de memorandos internos de la empresa. Es importante decir que no sé si eso es lo que ocurrió aquí, y no estoy alegando directamente tal cosa. Sólo digo que hay precedentes históricos de otras empresas que han actuado de forma similar.
La presencia de este fallo de software en varias generaciones de vehículos sugiere que se han realizado pruebas poco rigurosas. Se trata de una violación de la obligación de GM de comercializar vehículos que mantengan la seguridad de sus conductores, y un incumplimiento del contrato de GM con sus compradores. Debido a ese incumplimiento, su negligencia podría establecerse como una fuente causal de los daños de una víctima de accidente. Después de todo, si el airbag se hubiera desplegado y/o el cinturón de seguridad se hubiera retraído adecuadamente, el conductor podría haberse librado de algunas de las lesiones que sufrió.
Un buen abogado especializado en responsabilidad civil por productos defectuosos demostrará que el fallo del software impidió que las medidas de seguridad se activaran en el momento del accidente. Esto debería ser bastante sencillo, ya que lo más probable es que el SDM del airbag tenga una entrada de registro para el momento en que comenzó a ejecutarse el diagnóstico. Una vez demostrado esto, el demandante debería tener derecho a una indemnización por lesiones, gastos médicos, pérdida de salarios y otros posibles daños.
De hecho, en casos como este, contratar a un abogado es crucial para preservar las pruebas. Aunque no hemos tenido ninguna experiencia con GM empleando esta táctica, hemos visto en numerosos casos a lo largo de los años cómo un acusado accede al ECM y destruye pruebas que son cruciales para el caso de una persona lesionada. Si bien hay otros medios forenses para demostrar que los airbags y los supresores de cinturones de seguridad no se activaron, son más difíciles y están sujetos a debate que el arma humeante que es el mal funcionamiento del ordenador del vehículo.
Espero sinceramente que la industria automovilística tenga en cuenta estos informes y aprenda la lección de no lanzar al mercado máquinas propulsadas por explosiones de varias toneladas antes de que sean todo lo seguras que razonablemente pueden ser.