Las colisiones por vuelco pueden tener consecuencias graves, como lesiones cerebrales traumáticas, traumatismos medulares, parálisis, amputaciones e incluso la muerte.
Según las estadísticas nacionales de 2014 a 2018, solo el 2 por ciento de los vehículos en todos los accidentes de tráfico estuvieron involucrados en accidentes de vuelco, pero el 24 por ciento de todas las víctimas mortales fueron resultado de accidentes de vuelco.
Estas estadísticas demuestran que las colisiones por vuelco suponen una grave amenaza para los ocupantes de los vehículos.
Evaluación de la norma FMVSS nº 216a, Resistencia al aplastamiento del techo, norma actualizada
Noviembre de 2020
¿Por qué los vuelcos suelen ser mortales?
Según la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), las principales causas de lesiones en los vuelcos son la expulsión de los ocupantes y el aplastamiento del techo.
Los ocupantes pueden reducir el riesgo de eyección mediante el uso del cinturón de seguridad, y los fabricantes de automóviles pueden proporcionar otras características de mitigación de la eyección, como airbags de cortina laterales mejorados y acristalamiento avanzado de las ventanillas. Sin embargo, los ocupantes de un vehículo no pueden reducir el riesgo de lesiones por aplastamiento del techo. En su lugar, es responsabilidad del fabricante crear estructuras de techo más resistentes.
Naturalmente, como las eyecciones son impactantes y normalmente mortales, ése es el peligro que preocupa a la mayoría de la gente, y normalmente a la gente sólo le preocupa el aplastamiento del techo si un ocupante pereciera, durante un accidente con vuelco, mientras todavía está sujeto por el cinturón de seguridad.
El aplastamiento del techo de un vehículo hacia el interior del ocupante es un problema obvio, ya que esto hace que los ocupantes pierdan el espacio protector para la cabeza, aumentando el riesgo de que sus cabezas impacten contra el techo del vehículo. Sin embargo, lo que a menudo se olvida en los debates sobre vuelcos es que si el techo de un vehículo se deforma durante un accidente, las puertas, las ventanillas y el parabrisas pueden romperse, creando grandes aberturas por las que alguien podría salir despedido.
Además, aunque la mejor manera de sobrevivir a un vuelco es llevar puesto el cinturón de seguridad, el hecho de que un ocupante haya salido despedido no significa que no llevara puesto el cinturón. Desgraciadamente, las fuerzas G implicadas en una colisión con vuelco pueden hacer que un cinturón de seguridad se rompa o incluso se desabroche. Además, el brazo de una persona o un objeto suelto pueden golpear el cierre del cinturón de seguridad y desabrocharlo. Esto significa que incluso un conductor seguro, que siempre lleve puesto el cinturón de seguridad, corre el riesgo de salir despedido.
Esencialmente, el techo de un vehículo podría aplastar a un ocupante y/o aumentar el riesgo de eyección. Esta es la razón por la que los vuelcos son tan peligrosos y por la que tantos críticos de la seguridad de los vehículos abogan por endurecer las pruebas de choque en caso de vuelco.
¿Cuáles son las normas federales sobre colisiones para reducir las muertes por vuelco?
Los peligros del aplastamiento del techo llevaron a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera (NHTSA) a crear la norma de seguridad de vehículos para la resistencia al aplastamiento del techo, a principios de la década de 1970, y posteriormente la actualización de 2009 denominada FMVSS 216a.
La norma FMVSS nº 216a exige que cada lado de la estructura del techo del habitáculo resista hasta una fuerza máxima aplicada igual a 3,0 veces el peso sin carga del vehículo en kilogramos y multiplicado por 9,8, para vehículos con un peso inferior a 2.722 kg (6.000 lbs) y 1,5 veces el peso sin carga del vehículo para vehículos con un peso comprendido entre 2.722 kg (6.000 lbs) y 4.536 kg (10.000 lbs).
U.S. Department of Transportation National Highway Traffic Safety Administration Laboratory Test Procedure For FMVSS No. 216a, Roof Crush Resistance
Dicho de forma más sencilla, el techo de un turismo ligero debe poder soportar tres veces su propio peso, y el de un vehículo pesado, una vez y media su propio peso.
He aquí una idea muy básica de cómo es la prueba
La NHTSA mide el requisito de peso en vehículos parados con una placa rígida que empuja lentamente hacia abajo el techo del lado del conductor. (A continuación se muestra un boceto).
A continuación, la NHTSA anota la cantidad de presión aplicada una vez que el techo se aplasta y también anota cuánto se aplastó el techo. Si la presión aplicada es equivalente o superior al requisito de peso del vehículo, el vehículo de ensayo supera la prueba de resistencia al aplastamiento del techo.
Los críticos dicen que la FMVSS 216a aún no es suficiente
A pesar de la actualización, expertos en seguridad de vehículos, científicos especializados en datos de colisiones y grupos de defensa sin ánimo de lucro no están de acuerdo con los requisitos de la prueba. Sostienen que los requisitos de la norma FMVSS 216a no garantizan la seguridad de los ocupantes, ya que la prueba no tiene en cuenta los movimientos dinámicos en caso de vuelco.
Expertos en seguridad y científicos especializados en datos de colisiones han constatado que los techos de los vehículos que superan la norma FMVSS 216a aún podrían colapsarse ante fuerzas ligeramente superiores. Argumentan que el techo de un vehículo debe soportar el peso del vehículo y el peso adicional de las fuerzas resultantes de los movimientos de vuelco y que tres veces el peso no es un requisito suficientemente alto. También argumentan que la norma FMVSS 216a no proporciona un margen de seguridad adecuado para los vehículos sobrecargados o los impactos repetidos del techo y que estos no son elementos poco comunes de los accidentes de vuelco.
Debido a estas preocupaciones, estos expertos en seguridad de vehículos abogan por nuevas actualizaciones de la norma FMVSS 216a. Algunas de sus sugerencias son:
- Exigir que todos los techos de los vehículos, independientemente de su peso total, soporten al menos cuatro veces el peso total.
- Ajustar el ensayo de vuelco para que la resistencia al aplastamiento del techo se mida haciendo rodar físicamente un vehículo.
- Exigir que el ensayo de resistencia al aplastamiento del techo se realice sin el parabrisas del vehículo instalado (ya que en la mayoría de los vuelcos el cristal se rompe al principio del choque).
Los expertos en seguridad de vehículos señalan que varios fabricantes ya están creando techos más resistentes, como Volvo y BMW, aplicando muchos de estos requisitos de ensayo sugeridos, y estos expertos afirman que es irresponsable que otros fabricantes no hagan lo mismo, aunque no sea obligatorio a nivel federal. También acusan a los fabricantes de automóviles de "diseñar a la baja", es decir, de reducir costes diseñando vehículos de menor calidad porque las normas federales se lo permiten. Por desgracia, parece una acusación justa.
Los fabricantes de automóviles rara vez van más allá por su cuenta
¿Es justo pedir a los fabricantes de automóviles que produzcan vehículos mejores que las normas federales de choque? Después de todo, el diseño de un vehículo para cumplir las normas federales de choque forma parte del proceso natural de ingeniería, y los fabricantes de automóviles siguen siendo empresas. Los fabricantes deben cumplir las normas de choque exigidas y, al mismo tiempo, satisfacer el deseo natural de la empresa de ganar dinero. Además, hay pocos incentivos para que los fabricantes de automóviles creen vehículos mejores de lo que deben; les cuesta más dinero.
En pocas palabras, sí. Los consumidores tienen todo el derecho a esperar productos de mejor calidad, sobre todo si los medios ya existen y son económicamente viables.
La ley de responsabilidad por productos def ectuosos permite a las víctimas de productos mal diseñados recuperar los daños y perjuicios sufridos. Esto significa que las víctimas pueden exigir responsabilidades a los fabricantes de automóviles por los daños que causan sus vehículos. Esto, a su vez, anima a las empresas automovilísticas a fijarse en los diseños de seguridad de los demás y a utilizar los mejores diseños de seguridad posibles.
Desgraciadamente, los cambios en las normas federales de seguridad son muy lentos y los propios fabricantes influyen mucho en ellos. Así pues, aunque las normas de choque no animan a los fabricantes de automóviles a innovar, el hecho de que las víctimas les exijan responsabilidades contribuye a hacer avanzar la seguridad automovilística.
Las normas sobre colisiones por vuelco son insuficientes
La verdad es que las pruebas de choque federales son el estándar mínimo para el rendimiento de un vehículo. Además, a todos los efectos, los grandes fabricantes de automóviles son los que crean estas normas de seguridad de choque.
El Congreso reconoce un problema, como el hecho de que los accidentes de tráfico pueden ser mortales, y crea una "organización" o "administración" para abordar el problema identificado. A continuación, esa administración se encarga de encontrar soluciones. Sin embargo, al igual que el Congreso, los miembros de la nueva administración no son expertos en la materia. Por ello, la administración debe colaborar estrechamente con las empresas y los agentes del sector que son expertos en ese campo para establecer normas.
Más sencillamente, el Congreso de EEUU crea la NHTSA para ocuparse de la seguridad en las carreteras nacionales. Después, la NHTSA tiene que contratar empleados para estudiar los accidentes de tráfico y establecer los requisitos mínimos que deben cumplir todos los fabricantes de vehículos. La recién creada agencia no tiene conocimientos técnicos, así que la NHTSA contrata a personas de la industria del automóvil y consulta a los fabricantes para determinar cuáles deben ser las normas mínimas en materia de accidentes de tráfico.
Este proceso es la razón por la que los expertos en seguridad automovilística están frustrados con las normas federales de choque. Dicen que todos los grandes fabricantes de automóviles se resisten en la medida de lo posible a cualquier cambio en las normas federales, pero cuando resulta obvio que se va a producir un cambio, esos mismos fabricantes se apresuran a unirse al proceso de creación de las normas de choque. Como resultado, los expertos en seguridad del automóvil ven las normas federales de choque como pruebas fáciles de pasar diseñadas por los mayores actores de la industria del automóvil.
Por tanto, que un vehículo supere las pruebas de choque y tenga un alto índice de seguridad no significa que sea un coche "seguro". La seguridad no solo depende de cada persona, sino que pasar las pruebas de choque solo significa que el vehículo cumple los requisitos mínimos.
¿Qué podemos hacer mientras las normas de choque sean débiles?
Si alguien resulta herido por un vehículo que ha superado todas las normas federales de choque, puede que el vehículo siga estando mal diseñado. Por eso es tan importante la ley de responsabilidad por productos def ectuosos. Las víctimas lesionadas o fallecidas por productos defectuosos merecen justicia, y la merecen de inmediato. En lugar de esperar varios años (tal vez incluso décadas) a que el gobierno obligue a un fabricante de automóviles a actuar, una víctima puede (y en muchos casos, debe) acudir a un abogado para que estudie la posibilidad de presentar una demanda por responsabilidad civil por productos defectuosos.
Si el diseño de un vehículo es simplemente malo o podría haber sido fácilmente mejor, las demandas contra el fabricante pueden empezar a acumularse y convertirse en un asunto muy caro y largo para ese fabricante. Las demandas por responsabilidad civil por productos def ectuosos no resucitan a los seres queridos ni anulan el dolor y el sufrimiento causados por un accidente, pero hacen justicia.
¿Qué es eso de justicia? Obviamente, una demanda proporciona un recurso a las víctimas para recuperar sus daños y/o pérdidas, pero una demanda también podría salvar a otros en el futuro de las mismas penurias. Evitar los gastos y el tiempo que requiere un pleito es el incentivo para que los fabricantes de automóviles creen diseños más seguros.
Para llevar
Los expertos en seguridad automovilística afirman que es posible reforzar los techos, pero ellos mismos no son necesariamente víctimas de accidentes por aplastamiento del techo, por lo que deben recurrir a las peticiones y la defensa para promover cambios a nivel federal. Las víctimas de accidentes por vuelco pueden defenderse a sí mismas y a otros consumidores, y pueden exigir una mayor seguridad directamente a los fabricantes de automóviles.
Hoy en día, las pruebas de seguridad de los vehículos sirven poco más que de trofeos de participación para los fabricantes de automóviles. ¿Hizo el pequeño fabricante de automóviles un coche capaz de superar una prueba absurdamente fácil? Aquí tienes tu trofeo y un zumo. En lugar de emplear la tecnología que ya poseen para diseñar y construir económicamente techos que no maten a sus consumidores, parece que demasiados fabricantes de automóviles prefieren presumir de sus trofeos sin valor en los anuncios. Esto debe acabar.