El protector de bajos de un camión de 18 ruedas o "barra Mansfield" ayuda a evitar que un vehículo más pequeño pase por debajo de un semirremolque durante una colisión trasera. El diseño estándar de la protección tiene margen de mejora y una tasa de éxito desigual, pero la mayoría estaría de acuerdo en que algo entre un coche y el tren de rodaje de un remolque es generalmente mejor que nada. El gobierno parece estar de acuerdo y ha exigido la protección trasera contra el empotramiento desde principios de los años cincuenta. Pero, ¿existen requisitos similares para los protectores contra impactos laterales?
Respuesta: En la actualidad, los semirremolques no están obligados a llevar protecciones laterales contra el empotramiento.
La norma
Todos los remolques y semirremolques con un peso bruto nominal de 4.536 kg (10.000 libras) o más, y fabricados a partir del 26 de enero de 1998, deben estar equipados con un protector contra impactos traseros que cumpla los requisitos de 49 CFR 571.223, en vigor en el momento en que se fabricó el vehículo. Cuando la protección contra impactos traseros esté instalada en el remolque o semirremolque, el vehículo debe cumplir, como mínimo, los requisitos de 49 CFR 571.224 vigentes en el momento de la fabricación del vehículo.
49 CFR § 393.86
Como puede ver, la ley federal exige protecciones traseras contra el empotramiento, pero no menciona las protecciones laterales contra el empotramiento. Sin embargo, hay algo importante: Los fabricantes de remolques todavía pueden enfrentar la responsabilidad por no proporcionar lado underride guardias, si el gobierno federal les exige o no.
Aunque el gobierno federal no exija la protección lateral contra el empotramiento, un jurado puede pensar que un fabricante debería haber adoptado voluntariamente la tecnología.
Lo que ocurre con las normativas federales sobre automóviles es que son normas mínimas que los fabricantes son libres de superar, e incluso se les anima a ello. Empresas como Volvo han hecho todo lo posible para que sus vehículos sean más seguros (Volvo incluso inventó el cinturón de seguridad de "tres puntos" de la mayoría de los vehículos modernos), aunque el gobierno no se lo exija.
Además, cuando se demanda a alguien por fabricar un producto peligroso o defectuoso no es necesario demostrar que infringió la normativa federal. De hecho, puede alegar que su producto era peligroso a pesar de cumplir la ley.
La espina dorsal de un caso de defectos de producto es la comprensión de que los fabricantes están obligados a aprovechar la tecnología de seguridad emergente para evitar que sus productos sean irrazonablemente peligrosos.
Ahora bien, no están obligadas a incurrir en ningún coste ni a salirse del mercado mediante la implantación de equipos de seguridad, pero si les resulta factible emplear económicamente esos equipos, un jurado puede considerar que su omisión justifica una sanción.
Ejemplo: Manuel va conduciendo por una calle cuando un camión de 18 ruedas sale de un aparcamiento cercano, bloqueando todos los carriles de circulación y cortando el paso al coche de Manuel. Manuel intenta parar pero no puede, y muere cuando su vehículo pasa por debajo del remolque del camión. La familia de Manuel demanda al camionero, por supuesto, pero éste sólo tiene un millón de dólares de seguro. La familia puede demostrar que tiene muchos millones de dólares en pérdidas, ya que Manuel era un ingeniero muy bien pagado; por tanto, demandan también al fabricante del remolque. Los abogados de la familia contratan a un especialista en fabricación que aporta pruebas sólidas de que la protección lateral contra el empotramiento habría salvado la vida de Manuel y sólo habría costado 500 dólares adicionales al remolque de 100.000 dólares. Un jurado considera convincente este argumento y obliga al fabricante a pagar a la familia de Manuel 2 millones de dólares alegando que el fabricante debería haber implantado el equipo de seguridad que salvó su vida.
¿Por qué necesitan los semirremolques protectores laterales?
La gente suele pensar en los empotramientos en términos de colisiones traseras, pero un vehículo también puede pasar por debajo de los laterales de un remolque comercial con resultados devastadores. Por ejemplo, cuando un camión de 18 ruedas se cruza en la trayectoria del tráfico que circula en sentido contrario, los coches pueden chocar y pasar por debajo del remolque. Los vehículos que circulan a gran velocidad pueden perder el techo, mientras que los que se detienen parcialmente bajo el remolque pueden ser arrollados por sus ruedas traseras.


Un ejemplo de esto último que acaparó la atención nacional fue el triste caso de Roya Sadigh, de 25 años. El24 de noviembre de 2004, Sadigh viajaba en un BMW sedán en dirección este por la interestatal 94 en el condado de LaPorte, Indiana. Al parecer, el conductor perdió el control en la calzada embarrada a las afueras de Michigan City y el BMW se deslizó desde el carril central hacia el arcén izquierdo; según la policía, el conductor corrigió en exceso y el coche giró perpendicularmente a los carriles de circulación. A continuación pasó por debajo del lateral de un camión de 18 ruedas que pasaba por allí y fue arrollado por las ruedas traseras del camión, causando heridas mortales a la Sra. Sadigh. Desde aquel trágico incidente, su madre ha luchado incansablemente para que el gobierno exija una mejor protección contra el empotramiento de los tractores-remolque, incluidos los protectores laterales.
¿Por qué no son obligatorios los protectores laterales?
La respuesta puede ser algo compleja. Cambiar el funcionamiento de todo un sector conlleva muchos trámites burocráticos y, en función de lo que se les pida, pueden impugnar los cambios propuestos. Los protectores laterales contra empotramiento no son diferentes: los estudios del Instituto de Seguros para la Seguridad en Carretera (IIHS) demuestran el potencial de los protectores, pero los grupos de presión de los transportistas argumentan que no son lo suficientemente eficaces como para justificar el gasto de las mejoras en toda la industria. También son frecuentes las quejas sobre el peso de los protectores y su efecto en la capacidad de carga y el consumo de gasolina.
Como mencioné al principio, tanto el sentido común como años de investigación sugieren que una barrera resistente funciona mucho mejor que nada para evitar que un vehículo pase por debajo de un semirremolque. Las normas europeas sobre empotramiento exigen desde hace muchos años la instalación de protecciones traseras, laterales y delanteras, pero hasta ahora la postura del gobierno de EE.UU. parece ser que se necesita más investigación antes de tomar medidas.
Obligatorios o no, los protectores laterales contra el empotramiento podrían salvar vidas
Aunque en EE.UU. no se exijan protectores laterales, las empresas de transporte prudentes deberían añadirlos a sus flotas. ¿Por qué? Porque si optan por no hacerlo y las personas resultan heridas o muertas en accidentes de colisión lateral, la falta de acción preventiva por parte de las empresas podría considerarse negligencia. Cuando una medida de seguridad que podría haber ayudado en un accidente está ampliamente disponible, es asequible y su eficacia está demostrada, es poco probable que un jurado vea con buenos ojos a una empresa que no la utilice.
Una empresa que sopesa la seguridad pública frente a su cuenta de resultados y se decanta por el dinero podría tener consecuencias cuando esa decisión contribuya a lesiones graves o mortales y un jurado considere poco convincente el razonamiento del fabricante. Sin embargo, no suele ser una cuestión sencilla; las empresas tienen grandes incentivos para luchar con uñas y dientes contra las sugerencias de culpa, negligencia o mala conducta, y enfrentarse a ellas por sí solas puede ser una tarea desalentadora para cualquiera que deba centrarse simplemente en la recuperación.
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