Hoy ha saltado la noticia de que Fiat-Chrysler está llamando a revisión 220.000 Jeep Wrangler de 2016 y 2017 debido a un problema de cableado, que podría provocar que los airbags no se inflaran y que los pretensores de los asientos no se activaran durante un accidente.
Hasta el momento no se ha informado de lesiones o muertes debidas a este defecto del producto, pero eso puede deberse simplemente a que el público no ha estado atento a un defecto de este tipo. En casos similares, como el de la explosión del depósito de gasolina de Chrysler y el del interruptor de encendido defectuoso de GM, los defectos de fabricación tardaron años en hacerse públicos y, mientras tanto, cientos de personas murieron y un número aún mayor resultó herido.
Esto significa que es muy probable que alguien ya haya muerto por los defectos del Jeep Wrangler 2016 y 2017*. En este artículo, vamos a tratar de averiguar cuántas personas se espera que hayan muerto o resultado heridas como consecuencia de los airbags y cinturones de seguridad que no se activan correctamente.
*Se está informando que no se han vendido Jeep Wranglers 2017 en este momento.
Nuestra metodología
Aunque a algunos les pueda parecer imprudente o especulativo tratar de calcular cuántas personas pueden haber resultado ya heridas por Jeep Wranglers defectuosos, los desafortunados tipos similares de defectos en otros vehículos nos dan algunas herramientas para llegar a una estimación educada.
Como hemos mencionado antes, en 2013 Chrysler reconoció un problema con un depósito de gasolina mal diseñado, que se derretía, se incendiaba y explotaba en caso de colisión trasera. Los modelos afectados fueron los Jeep Grand Cherokee 1993-2004, así como los Jeep Liberty 2002-2007. El número total de vehículos afectados fue de 1,5 millones de todoterrenos. De ese total, 50 muertes estaban directamente relacionadas con el defecto de fabricación, y aproximadamente el triple de heridos. Esto significa que por cada 30.000 vehículos vendidos, 1 persona murió y 3 resultaron heridas.
Igualmente tristemente célebre fue el defecto del interruptor de encendido de GM, que permitía que las llaves se salieran del contacto en determinadas circunstancias, lo que provocaba que todo el vehículo perdiera potencia, asistencia de frenado y dirección asistida. Este problema afectó a 2,6 millones de vehículos de General Motors y causó 124 muertos y 274 heridos. En el caso de los vehículos GM afectados, una persona murió y más de 2 resultaron heridas por cada 20.968 vehículos vendidos.
El análisis de estos accidentes nos permite obtener un intervalo esperado de víctimas mortales y heridos. Algunos objetarán que las circunstancias que desencadenan los accidentes mortales difieren de un defecto a otro. Estoy de acuerdo con esta crítica. Dicho esto, podría decirse que las circunstancias que contribuyen a que se produzca un suceso crítico son mucho más probables en el caso del Jeep Wrangler que en las retiradas anteriores que hemos analizado.
Para que saliera a la luz el defecto del depósito de gasolina, había que golpear un vehículo Chrysler por detrás a una velocidad relativamente alta. El defecto de GM no se manifestaba salvo cuando el conductor tomaba una curva cerrada o giraba rápidamente, con un llavero muy cargado. Con el defecto de Chrysler, parece que el evento desencadenante es ser golpeado en el lado del conductor del coche lo suficientemente fuerte como para dañar el faro delantero izquierdo. Esto me parece un escenario mucho más probable que los de los defectos de fabricación anteriores.
Los estudios demuestran que el lado del conductor de un vehículo tiene más probabilidades de verse involucrado en un accidente que el lado del pasajero. Esto aumenta aún más la probabilidad de que se active el defecto del Jeep Wrangler 2016.
Ninguna metodología será exacta, pero podemos obtener aproximaciones educadas suponiendo que la mayoría de las diferencias se anularán y que los índices de lesiones serán similares a los defectos de fabricación anteriores.
Otra forma de calcular el número previsto de muertes es comparar el número de Jeep Wrangler afectados, 220.000, con el parque automovilístico total de Estados Unidos, 255,8 millones. A continuación, podemos consultar las estadísticas sobre el número estimado de vidas salvadas publicadas por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera (NHTSA) y calcular cuántas vidas se espera que salven estos dispositivos de seguridad en proporción al número total.
La ventaja de este cálculo es que eliminaría la preocupación de que el Jeep Wrangler no haya estado en la carretera tanto tiempo como los vehículos implicados en las otras retiradas, ya que esencialmente toma una instantánea de un solo año.
Defectos de Fabricación del Jeep Wrangler 2016: ¿Cuántas personas se espera que mueran o resulten heridas?
Si asumimos una tasa de 1 víctima mortal por cada 30.000 vehículos vendidos (similar al defecto del depósito de gasolina), podríamos esperar que entre 7 y 8 personas han muerto o morirán por defectos en el Jeep Wrangler 2016. Usando esa misma métrica, entre 20 y 25 personas pueden haber sufrido lesiones.
Si utilizáramos los índices de lesiones y muertes de los interruptores de encendido de GM para la llamada a revisión actual, habrían muerto algo más de 10 personas y unas 25 habrían resultado heridas.
Empleando nuestra segunda metodología, cabría esperar que, dada su cuota en el parque automovilístico de Estados Unidos, los cinturones de seguridad de los Jeep Wrangler salvaran 13 vidas cada año y los airbags, otras dos. Eso nos da 15 vidas potenciales salvadas en un año determinado. Sin embargo, no podemos ir tan lejos como para suponer que esas 15 personas murieron realmente debido a cinturones de seguridad y airbags defectuosos, ya que no todos los accidentes desencadenan el defecto.
Es importante recordar que esta llamada a revisión no sólo afecta a los airbags, sino también al pretensor del cinturón de seguridad, la pieza que hace que el cinturón se tense en caso de desaceleración brusca, como en un accidente. Este es probablemente el efecto más difícil de estimar, porque si el cinturón de seguridad no se tensa en un accidente, su única utilidad es evitar que las personas salgan despedidas del vehículo. Más allá de eso, no tiene ningún efecto hasta que se queda sin holgura, lo que suele ocurrir mucho después de que el conductor impacte contra el volante o los pasajeros contra el salpicadero.
Esencialmente, para calcular cuántas personas morirían si los pretensores de los cinturones de seguridad no funcionaran, tenemos que comparar el número de vidas que podrían haberse salvado si todo el mundo hubiera llevado puesto el cinturón de seguridad. Es bien sabido que quienes no llevan puesto el cinturón de seguridad tienen el doble de probabilidades de morir en un accidente que quienes sí lo llevan. Además, una cuarta parte de esas muertes podrían haberse evitado con el uso del cinturón de seguridad. Esto significa que otras 3-4 personas podrían morir como consecuencia del mal funcionamiento de los pretensores de los cinturones de seguridad, lo que eleva a 18 el número máximo de muertes previstas.
¿Qué tipo de lesiones podemos esperar de este defecto?
En ausencia de cinturones de seguridad que funcionen correctamente, cabría esperar encontrar lesiones que rara vez se ven en la mayoría de los accidentes de hoy en día. Las más destacadas serían las lesiones anómalas en la zona de la cabeza y el tórax. Una de las grandes ventajas de los airbags es que evitan que los conductores sufran lesiones devastadoras por traumatismo torácico y que los pasajeros sufran lesiones graves en la cabeza debido a colisiones con el volante y el salpicadero, respectivamente.
Una de las consecuencias de que estas lesiones sean tan poco frecuentes es que los investigadores del lugar del accidente, la mayoría de los cuales no han visto accidentes de tráfico antes de la obligatoriedad del airbag, podrían diagnosticar erróneamente la causa de lesiones con las que están poco familiarizados. No se trata de poner en entredicho el excelente trabajo que realizan estos profesionales, sino simplemente de señalar que estos accidentes quedan fuera de su formación y experiencia.
Aunque no me cabe duda de que Fiat-Chrysler es sincera cuando informa de que no ha habido heridos ni víctimas mortales, es un poco falso sugerir que éste sea realmente el caso, dado lo peculiares que serían estos accidentes. Con toda probabilidad, hay algunos heridos y víctimas mortales que se atribuyeron erróneamente a que los conductores y pasajeros no llevaban correctamente abrochados los cinturones de seguridad.
Por ejemplo, si conduzco un Jeep Wrangler de 2016 y llevo puesto el cinturón de seguridad, es posible que en un accidente salga volando y acabe atravesando parcialmente el parabrisas. Si eres el investigador y no conocías el defecto, cosa que ninguno de nosotros sabía hasta hoy, tu trabajo es encontrar la explicación más plausible de cómo acabé atravesando el parabrisas mientras llevaba puesto el cinturón de seguridad. Poniéndose en el lugar del investigador, ¿va a culpar a un pretensor del cinturón de seguridad defectuoso o va a pensar que el cinturón estaba demasiado flojo y no lo llevaba bien puesto? Creo que la mayoría de la gente optará por esta última explicación, porque es más sencilla y más habitual.
Este problema hace que sea crucial que quienes sospechen que el defecto puede haber causado sus lesiones conserven el acceso al vehículo. Aunque puede ser lo último en lo que piense alguien después de un accidente, los restos del vehículo son cruciales para determinar si las lesiones fueron causadas o no por este defecto.
En ausencia del vehículo, todavía puede ser posible demostrar que las lesiones fueron el resultado de este defecto. Como se mencionó anteriormente, las lesiones que pueden ocurrir en ausencia de bolsas de aire y cinturones de seguridad adecuados no se ven en las personas que están abrochados. Es importante recordar que en un asunto civil, la carga de la prueba es la preponderancia de las pruebas. Cuando una lesión se alinea con lo que uno esperaría encontrar en un accidente en el que fallaron los airbags y los cinturones de seguridad, a efectos de reclamar una indemnización, esto puede ser una prueba convincente, incluso sin el vehículo.
Ciertamente esperamos que Fiat-Chrysler haya detectado este problema antes de que se produjeran lesiones o muertes, como afirman haber hecho, pero parece probable que demasiados vehículos hayan estado en la carretera durante demasiado tiempo para que ese sea el caso. Lamentablemente, no sería sorprendente que varias personas murieran y docenas más resultaran heridas por este defecto de fabricación. Si es así, merecen una indemnización.