Los últimos meses no han sido buenos para los trenes. Múltiples accidentes de gran repercusión -tres en otros tantos meses- han hecho que la opinión pública mire con lupa a Amtrak, uno de los nombres más conocidos del transporte ferroviario.
Para los que no siguen las noticias (¿quién podría culparles hoy en día?), he aquí un rápido resumen de los últimos accidentes de Amtrak:
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Domingo 4 de febrero: Un tren de Amtrak chocó contra un tren de mercancías estacionado propiedad de CSX Transportation. En el momento de la colisión el tren de CSX estaba vacío e inmóvil en un apartadero de Cayce, Carolina del Sur. En el choque murieron el conductor y el maquinista del tren de Amtrak, y otras 116 personas a bordo del tren sufrieron heridas leves.
Los investigadores determinaron que un interruptor de la línea ferroviaria estaba bloqueado en la posición incorrecta, lo que dirigió el tren de Amtrak hacia el tren estacionado de CSX. Al parecer, en el momento del siniestro los equipos de trabajo estaban actualizando una importante tecnología operativa en las vías.
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Miércoles, 31 de enero: En un cruce de ferrocarril en Crozet, VA, un tren fletado de Amtrak llamado Congressional Special Train 923 chocó contra un camión de la basura, matando a un pasajero del camión e hiriendo gravemente a su conductor.
Los investigadores confirmaron que el cruce tenía barras transversales en funcionamiento y luces de advertencia intermitentes, y un testigo indicó que estas medidas estaban activadas mientras el camión intentaba cruzar las vías antes de que pasara el tren. Numerosos legisladores y congresistas republicanos viajaban en el tren, pero ninguno sufrió heridas graves en la colisión.
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Lunes, 18 de diciembre: El tren 501 de Amtrak descarriló en DuPont (Washington), al sur de Seattle, tras más de un año de funcionamiento relativamente tranquilo. El tren circulaba a unos 130 km/h cuando entró en una curva en la que no se debía circular a más de 50 km/h. La locomotora y los doce vagones que iban en él descarrilaron. La locomotora y los doce vagones se salieron de los raíles al acercarse a un paso elevado y cayeron a la carretera. Tres pasajeros del tren murieron y docenas más, tanto pasajeros como automovilistas que circulaban por debajo del paso elevado, resultaron heridos.
¿Cómo ocurre esto?
Hay varias teorías sobre los descarrilamientos, algunas basadas en hechos y otras falsas hasta el delirio paranoico. En el extremo menos plausible del espectro están las acusaciones de que miembros del movimiento político de extrema izquierda "antifa", llamado así por sus supuestas creencias antifascistas, sabotearon las vías. Los rumores comenzaron en diciembre, pero se intensificaron tras el accidente en el que se vieron implicados legisladores republicanos, considerados por algunos como némesis política de los antifa y posibles objetivos ideales. Las investigaciones determinaron que el movimiento de protesta no estaba implicado en ninguno de los accidentes, lo que no sorprendió a la gente sensata.
En algún punto intermedio quedaron los tuits del presidente Trump sugiriendo que las vías inestables o dañadas en los lugares de los accidentes podrían ser las culpables. La investigación demostró que esas teorías eran incorrectas, pero dejando a un lado la política y la logística de la reforma de las infraestructuras, el presidente no se equivoca al afirmar que miles de kilómetros de vías de tren necesitan urgentemente reparaciones por valor de miles de millones de dólares.
Sin embargo, puede que las verdaderas explicaciones no tengan que ver con el envejecimiento de las vías o con anarquistas hippies: Algunos han señalado que en cada caso algo fallaba en los sistemas electrónicos relacionados con los trenes, incluido un sistema de frenado automático especialmente programado llamado control positivo de trenes.
Control positivo de trenes: PTC, PT Do
El accidentado pasado de Amtrak se remonta a los años 80, y la empresa ha luchado por incorporar nuevas mejoras de seguridad a medida que crecía el número de pasajeros. Uno de los avances más notables fue el sistema de protección de trenes denominado control positivo de trenes. El PTC es un conjunto de ordenadores, sensores y radios que se coordinan para controlar la velocidad y la ubicación de los trenes con el fin de evitar accidentes por diversas complicaciones (incluido el exceso de velocidad, que fue uno de los principales problemas del accidente de Washington). Por desgracia, la implantación del sistema ha estado plagada de complicaciones y retrasos.
Por ejemplo, se habló mucho de la inacción del PTC en el Amtrak 501 de Washington. Las historias están un poco mezcladas; una afirma que el PTC estaba activo en la propia locomotora pero que su sistema complementario en las vías del tren no estaba instalado. Otro artículo cita al propietario de las vías, que afirma que el sistema estaba instalado en las vías pero no estaba activado en el momento del descarrilamiento. Según otro, el PTC del tren estaba instalado pero no operativo cuando emprendió su viaje inaugural. Muchas historias relatan las dificultades a las que se enfrentaron los operadores del tren y que éste entró en una vía curva a más del doble del límite de velocidad, pero un sistema PTC en funcionamiento podría haber mitigado ambos problemas.
En resumen, las noticias están haciendo lo que hacen tan a menudo en estos días y corren con cada detalle que pueden encontrar, no importa lo contradictorio o confuso que sea. Independientemente del estado exacto en que se encontraba el control positivo de trenes cuando el tren se salió de las vías, todos los testimonios dejan claro que no hizo nada, lo cual es obviamente un problema: un dispositivo de seguridad inactivo no sirve para nada.
A menos que esa función esté totalmente instalada y activa, no puede ser de ninguna ayuda cuando algo va mal. Imagínese que las empresas automovilísticas pusieran airbags en sus vehículos sin sensores ni infladores. Técnicamente están presentes, pero en realidad no hacen nada (aunque en algunos casos podrían haber hecho inadvertidamente un favor a los conductores). ¿En ese punto pueden seguir considerándose un "elemento de seguridad"? Yo creo que no. Un airbag inerte no es más útil que los portavasos en un accidente.
Los ferrocarriles no pueden seguir eludiendo su responsabilidad.
La mayoría parece estar de acuerdo en que Amtrak ha tenido tiempo de sobra para ponerse las pilas e instalar el control positivo de trenes en sus vías y trenes. Es probable que la integración del PTC hubiera contribuido a evitar muchas colisiones graves y dañinas: los funcionarios federales han afirmado que el PTC podría haber evitado "cientos de muertes y miles de heridos" desde que se desarrolló por primera vez. De hecho, su rendimiento general como dispositivo electrónico de seguridad llevó al gobierno a exigir su integración en la mayor parte de la red ferroviaria estadounidense.
En 2008, el Congreso fijó inicialmente el plazo de implantación del PTC para el 15 de diciembre de 2015. El entonces presidente George W. Bush promulgó la Ley de Mejora de la Seguridad Ferroviaria en octubre de 2008, y los conglomerados ferroviarios de todo el país empezaron a estudiar su actualización.
Si creemos a las distintas asociaciones ferroviarias implicadas en la creación de esta red de seguridad nacional, ha sido y sigue siendo una tarea difícil. Muchas compañías ferroviarias carecen de presupuesto para equipar sus líneas con tecnología PTC y, a pesar de que el Congreso les ordenó que lo hicieran, no les proporcionó financiación alguna. Además, reequipar las líneas con nueva tecnología implica diseñar, fabricar y probar la tecnología antes de que pueda "ponerse en marcha". Dado que el PTC implica tecnología radioeléctrica, las empresas también han necesitado obtener contratos de arrendamiento de la explotación radioeléctrica en toda su red, lo que les ha creado interminables quebraderos de cabeza negociando con la FCC y los propietarios individuales.
Con todo esto en mente, el expresidente Barack Obama firmó en 2015 una prórroga de tres años para el mandato de mejora, trasladando la fecha límite a diciembre de 2018. Para los que lleven la cuenta, ya son nueve o diez años en los que se ha pedido al sector que solucione este problema y ahora, en 2018, el año que nos ocupa, ya hemos visto dos accidentes mortales de Amtrak.
Los ferrocarriles tienen que dejar de intentar expandirse antes de garantizar la seguridad de sus rutas actuales. El accidente de DuPont se produjo durante el primer viaje del tren por la recién construida circunvalación de Point Defiance, una ruta construida para dar cabida a la creciente demanda de opciones de transporte masivo en el noroeste del Pacífico. Abrir la ruta antes de que esté lista al 100%, especialmente en lo que respecta a las medidas de seguridad, parece una negligencia.
Los ferrocarriles ayudaron a construir este país y a hacer posible su expansión hacia el oeste, pero los días del Destino Manifiesto y los búfalos salvajes en las vías han quedado atrás. En lugar de construir más rutas nuevas a un ritmo vertiginoso, los conglomerados ferroviarios deben tratar de asegurar lo que ya existe. Pueden hacerlo garantizando la seguridad de sus trenes, lo que les beneficia al satisfacer tanto al gobierno como a los viajeros. Cada vez que una de sus locomotoras descarrila de forma espantosa, el ojo indiferente del público se posa en ellos y acaban señalando a todo el mundo menos a sí mismos, sin engañar a nadie.
No más excusas, no más ampliaciones, y no nuevas rutas hasta que las existentes sean realmente seguras.