Un estudio nacional sobre las causas de las colisiones reveló que en el 94% de todos los accidentes se atribuye un error crítico al conductor del vehículo. Diversas organizaciones y agentes de la industria automovilística han difundido esta estadística por todas partes a través de anuncios, campañas en redes sociales, entradas de blog, nuevos puntos de venta y sitios web gubernamentales. Si esta estadística es cierta, los vehículos autónomos podrían salvar miles de vidas y evitar miles de lesiones al eliminar al conductor de la ecuación.
Pero, ¿es realmente tan sencillo?
¿Cómo es posible que tantos crean que los conductores causan el 94% de los accidentes?
Varias organizaciones automovilísticas han extraído este tentador porcentaje de una encuesta de investigación de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera (NHTSA), denominada Encuesta Nacional sobre Causalidad de Colisiones de Vehículos de Motor (NMVCCS), realizada entre 2005 y 2007. Sin embargo, se ha malinterpretado la estadística separada del contexto que la rodea. En realidad, según el resumen de estadísticas de colisiones de 2015 de esa encuesta, los datos revelaron que en el 94% de las colisiones estudiadas, "la razón crítica, que es el último evento en la cadena causal de la colisión, se asignó al conductor".
La redacción utilizada marca la diferencia. Sólo unos párrafos más adelante, la NHTSA explica que "[un motivo crítico] no debe interpretarse como la causa de la colisión ni como la asignación de la culpa". La razón crítica es simplemente la última, en una cadena de muchas, que condujo a una colisión.
Veamos una hipótesis
La falta de atención del conductor, las calzadas mojadas, una señal de tráfico tapada y un niño que se cruza inesperadamente en la calle pueden ser factores simultáneos en un accidente común. Si en el NMVCCS, la razón crítica de ese choque figurara como "error del conductor". Sin embargo, la realidad del accidente podría ser mucho más complicada.
Imagínese lo siguiente: el día está nublado y sólo hay una ligera llovizna, no lo suficiente como para que haya limpiaparabrisas. Nuestro hipotético conductor entra en un tramo de una calle de la ciudad que tiene una velocidad inferior a la del tramo anterior. El conductor está disfrutando de una buena música, contento de que por fin llueva durante la agobiante sequía estival. Como el conductor está distraído, no ve la señal de límite de velocidad, que está medio tapada por un árbol rebelde. La carretera no se estrecha con el cambio de límite de velocidad, por lo que el conductor no reduce inconscientemente su velocidad. Un niño excitado sale corriendo de detrás de un coche aparcado en paralelo. Nuestro hipotético conductor frena de golpe, pero debido a la velocidad incorrecta, no hay suficiente distancia de frenado. El niño queda atrapado y muere.
La razón fundamental, el error del conductor, no cuenta toda la historia porque, en este caso, las circunstancias atenuantes (como una señalización en mal estado u obstruida) no proporcionaron al conductor información vital. La estadística no es que el 94% de los accidentes estén causados por los conductores, como tantos medios de comunicación informan perezosamente. Es que en el 94% de los accidentes estudiados, la última razón en la cadena de sucesos es un error del conductor.
¿Por qué es tan importante esta distinción?
A pesar de las advertencias que los investigadores de la NHTSA incluyeron en sus conclusiones, de su cuidadosa redacción y de las definiciones detalladas (y a pesar de que la investigación tiene más de 15 años), la estadística se simplifica y se utiliza mal en la actualidad. Tanto si se trata de defensores de la seguridad como de empresas que lanzan vehículos autónomos, existe la creencia común de que si pudiéramos conseguir que los conductores se comportaran mejor (o eliminarlos de la ecuación), el 94% de los accidentes no se producirían.
Esta simplificación excesiva tiene repercusiones en el mundo real. Los departamentos de transporte de los distintos estados gastan millones de dólares en campañas de educación, que están produciendo resultados mínimos, y la estadística simplificada permite a la NHTSA ignorar las preocupaciones y sugerencias de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) en relación con las pruebas de vehículos autónomos en la vía pública.
Además, el mítico 94% es utilizado por las organizaciones de transporte, diseño de carreteras y fabricación de vehículos para echar la culpa de todos los accidentes relacionados con vehículos a los conductores individuales; se absuelven a sí mismos de cualquier responsabilidad por el alarmante aumento de víctimas mortales.
En palabras de Leah Shahum, Directora de la Red Vision Zero: "Tenemos que desmontar el mito del 94% porque desvía la atención de los verdaderos factores de riesgo que son más mortíferos, como las carreteras mal diseñadas y los límites peligrosos de velocidad".
Nuestro propio Departamento de Transporte, TxDOT, se ha dado cuenta del aumento de esta tendencia y ha iniciado "un amplio esfuerzo en los medios sociales y de boca en boca" llamado #EndTheStreakTX. Esta campaña es "una llamada urgente a la acción para todos los que estamos al volante" para alcanzar otro día (como en noviembre de 2007) en el que cero personas mueran en las carreteras de Texas. Este es un gran ejemplo de una organización que puede influir en las muertes en carretera mediante un mejor diseño y construcción de las carreteras, centrándose exclusivamente en el papel que desempeñan los conductores.
La mayoría de los accidentes no se deben a errores del conductor
Más de 46.000 personas mueren cada año en las carreteras de Estados Unidos, y sólo en Texas se producen una media de más de 10 muertes diarias. Si estas muertes son sólo responsabilidad de ciudadanos que toman malas decisiones, ¿hay esperanza de que la campaña #EndTheStreakTX sea efectiva? Los diseñadores de vehículos autónomos no lo creen, y por eso quieren eliminar al conductor de la ecuación.
A medida que los diseñadores de automóviles exploran cada vez más los vehículos de conducción autónoma, sus investigaciones demuestran que los conductores pueden no ser tan responsables de los accidentes como creíamos en un principio.
Una inmersión en las cifras
La encuesta de la NHTSA que asignó la razón crítica del error del conductor al 94% de las colisiones, también creó subcategorías para analizar con más detalle ese 94%. Además, esas subcategorías se dividieron aún más.
En el informe, los investigadores afirman que "alrededor del 41% de las razones críticas relacionadas con el conductor fueron errores de reconocimiento que incluyen falta de atención, distracciones internas y externas, vigilancia inadecuada, etc.". De ese 41%, una quinta parte de las razones críticas pertenecían a la subcategoría denominada vigilancia inadecuada, que se define como "en la que un conductor no miró, o miró pero no vio, cuando era esencial para completar con seguridad una maniobra del vehículo."
Estos porcentajes deben examinarse más detenidamente si la industria del automóvil promete reducir las colisiones anuales en un 94%.
¿Qué tipos de colisiones podrían eliminar los vehículos autónomos?
Los vehículos automatizados no son susceptibles a la falta de atención ni a las distracciones, por lo que pueden reducir el porcentaje total de errores de reconocimiento al 22,9% desde el 40,6% notificado. Sin embargo, para eliminar con éxito la subcategoría de "vigilancia inadecuada", los vehículos automatizados tendrán que tener una cobertura de sensores que permita al vehículo percibir más que el ojo de un conductor humano, y la programación del vehículo automatizado también tendrá que identificar y clasificar correctamente los objetos y escenarios que encuentre. Y eso es mucho pedir.
En 2018, la primera colisión mortal debida a un vehículo autónomo en Mill Avenue, en Tempe (Arizona), mostró trágicamente al mundo que esas dos condiciones son difíciles de cumplir. Al principio, los sensores del vehículo autónomo de Uber tuvieron problemas para clasificar a la víctima como un peatón con una bicicleta, no lograron predecir que el peatón cruzaría la carretera y, después, el vehículo no aplicó los frenos a tiempo.
Desafortunadamente, como Phil Koopman, profesor de ingeniería de la Universidad Carnegie Mellon, reflexionó en una entrada de blog de 2018, "clasificar erróneamente un objeto o ser engañado por un escenario inusual podría suceder con un automóvil automatizado de la misma manera que puede sucederle a un humano." Él expresa sus dudas acerca de que los vehículos automatizados reduzcan todos los choques en un 94% completo diciendo, que otro 21%, de las otras subcategorías "podría o no ser una conducción alterada, y podría ser un error que también podría cometer un conductor automatizado."
Phil Koopman continúa explicando que los vehículos autoconducidos no sólo corren el riesgo de cometer errores humanos similares, sino también errores del vehículo, como un código informático "defectuoso".
"Los humanos no son perfectos. Tampoco lo son los robots. Puede que al final los robots sean mejores que los humanos, pero ese campo sigue siendo un trabajo en curso y aún no tenemos datos que demuestren que se decantará a favor del conductor robot en un futuro próximo."
La estadística del 94% de errores humanos en los coches automatizados, por Phil Koopman
Por lo tanto, el 94% no sólo aborda la última causa de un accidente (razón crítica), sino que también sólo aborda las imperfecciones de la conducción, que no desaparecerán con el cambio a la conducción autónoma.
El IIHS estima que los vehículos autónomos sólo reducirían los accidentes en un tercio
El Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) es una organización científica y educativa sin ánimo de lucro dedicada a reducir las muertes, las lesiones y los daños materiales provocados por los accidentes de tráfico. Examinaron los mismos accidentes (más de cinco mil) que la encuesta de la NHTSA, pero el IIHS examinó específicamente los factores de colisión teniendo en cuenta los vehículos autónomos.
Aunque los resultados del IIHS y la NHTSA muestran cifras similares, el IIHS estima que sólo un tercio del 94% total podría evitarse utilizando vehículos autoconducidos.
Además, el IIHS argumenta que, dado que en el 40% de los accidentes estudiados se tomaron "decisiones deliberadas por parte de los conductores", para que los vehículos autónomos sean realmente eficaces deben estar diseñados para priorizar siempre la seguridad sobre las preferencias del conductor. Esencialmente, el IIHS reconoce lo complejo que es diseñar vehículos autónomos que sean tan buenos como un conductor humano, por no hablar de que sean mejores que los conductores humanos.
Semiautónomos o totalmente autónomos, estos vehículos nos ofrecen una solución limitada, a décadas vista
Cuando hay vidas en juego y las masas quieren una solución instantánea, buscamos un culpable. En este caso, el chivo expiatorio fácil es el error humano. Si todos pudiéramos conducir mejor y de forma más segura, si todos pudiéramos vivir nuestras vidas teniendo en cuenta a nuestros semejantes, no habría muertes. La industria del automóvil nos ha ofrecido la panacea, los vehículos autoconducidos.
Sin embargo, los análisis de la NHTSA y el IIHS sobre las colisiones ocurridas en 2005-2007 muestran que, si bien al examinar los detalles de cada colisión el denominador común es el conductor que maneja el vehículo, la responsabilidad de un accidente rara vez recae directamente en un único motivo.
"Lo que más necesitamos es un nuevo examen de cómo los fabricantes de automóviles, los ingenieros de tráfico y los miembros de la comunidad -así como el público que viaja- tienen conjuntamente la responsabilidad de salvar algunas de las miles de vidas que se pierden anualmente en las carreteras estadounidenses. Culpar únicamente al error humano es cómodo, pero pone a todos los estadounidenses en mayor peligro".
El mito mortal de que el error humano causa la mayoría de los accidentes de tráfico por David Zipper
La realidad es que conducir es una tarea compleja que requiere atención constante, buen juicio y buenas condiciones de conducción (carreteras en buen estado, giros seguros, etc.). No existe una única solución, y nuestro creciente número de víctimas mortales anuales no desaparecería de la noche a la mañana, aunque tuviéramos vehículos totalmente autónomos. Hay que tener cuidado con la gente que utiliza un número que intenta simplificar un problema complejo y con los que impulsan soluciones aún más simples.