A principios de esta semana hicimos una crónica de la potencial Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) electrónicamente aplicada límite de velocidad nacional de camiones, que enfrentó a la American Trucking Associations (ATA) y la FMCSA contra el Propietario-Operador de la Asociación de Conductores Independientes (OOIDA). Esa no parece ser la única controversia en la que la ATA y la OOIDA se encuentran en lados opuestos de una cuestión.
El 10 de diciembre de 2015, la FMSCA anunció que exigiría que todos los camiones fabricados después del año 2000 estuvieran equipados con dispositivos electrónicos de registro (ELD) antes del 18 de diciembre de 2017. Esta medida fue diseñada para reemplazar los registros en papel que los camioneros han utilizado durante décadas para realizar un seguimiento de sus horas de servicio. El objetivo de la norma es aumentar el cumplimiento de las normas de horas de servicio de la FMSCA mediante la creación de un sistema que es más difícil de engañar que los registros de papel. El día después de que se anunciara la nueva norma, la OOIDA presentó una demanda ante el Tribunal de Apelaciones del 7º Circuito de Chicago en un intento de bloquear la entrada en vigor de la norma. Aunque puede que tengan razón sobre el límite de velocidad nacional impuesto electrónicamente, están absolutamente equivocados sobre esta normativa.
Las principales cuestiones planteadas por la OOIDA son que las nuevas normas constituyen una forma de acoso, violan la intimidad de los camioneros e infringen las protecciones de la 4ª Enmienda contra registros e incautaciones irrazonables. Los argumentos orales del caso se escucharon ante el tribunal hace apenas un par de semanas y, aunque siempre es difícil inferir nada sobre una sentencia final basada en tales argumentos, el tono de las preguntas parecía indicar que la impugnación no prevalecerá y las nuevas normas entrarán en vigor.
En aras de la divulgación completa, como una de las principales empresas de accidentes de camiones de Texas, apoyamos plenamente la aplicación de dispositivos electrónicos de registro. Después del consumo de drogas y los conductores con historiales peligrosos, nuestra experiencia nos ha demostrado que la fatiga del conductor es una de las principales fuentes de accidentes de camiones comerciales. Las regulaciones de horas de servicio son la principal herramienta para combatir la fatiga del conductor y las medidas tecnológicas razonables para asegurar su exactitud, como los dispositivos electrónicos de registro, son medidas prudentes para mejorar la seguridad en nuestras carreteras.
Argumentos de OOIDA contra los dispositivos electrónicos de registro
El mandato del dispositivo de registro electrónico se deriva de las disposiciones de la Ley de Transporte de 2012 aprobada por el Congreso. El Congreso encomendó a la FMSCA la aplicación de normas que exigieran el registro electrónico de las horas de servicio, pero de forma que no se vulnerara la confidencialidad de los camioneros ni se les acosara.
La OOIDA alega que la normativa falla por ambos motivos, aunque sus argumentos son bastante débiles. En cuanto a las alegaciones de confidencialidad, sostienen que, dado que los nombres de los camioneros se correlacionan con los datos que recogen los dispositivos, que van más allá de las horas de servicio, los dispositivos, por su propia naturaleza, violan la confidencialidad. Por supuesto, esto sólo tendría sentido si los camioneros no estuvieran obligados a identificarse en sus registros en papel. Con el fin de garantizar el cumplimiento de las horas de servicio, estos dispositivos, por su propia naturaleza, tienen que hacer coincidir las horas en el ordenador con un conductor de camión físico en el mundo real que está siendo supervisado.
Las alegaciones de acoso presentadas por los abogados de OOIDA son casi irrisorias. Ojalá estuvieran exagerando su argumento por lo tonto que parece, pero se reduce a la afirmación de que, dado que los camioneros tienen que interactuar con los dispositivos para ponerlos en marcha y pararlos, esto constituye una forma de acoso. Sugieren que, para evitar el acoso, los dispositivos deben activarse sin que el conductor tenga que hacerlo. En esencia, sostienen que el hecho de que los conductores tengan que pulsar botones constituye un acoso mayor que un hipotético módulo "Gran Hermano" que pueda vigilar de forma independiente las actividades de los camioneros.
En cuanto a lo que los camioneros encuestados por la FMSCA encontraron más molesto de los ELD, parece que los modelos más antiguos emitían pitidos y sonidos que interrumpían el sueño de los camioneros. En respuesta a este comentario, las normas de la FMSCA exigen que los ELD válidos tengan un botón de silencio o un medio para ajustar el sonido para evitar este problema.
A primera vista, la 4ª Enmienda parece ser el principal motivo para oponerse a la normativa. Aparte de la información sobre las horas de servicio, los dispositivos electrónicos de registro también registran si el motor de un camión está encendido, si el conductor está acelerando o frenando, así como los movimientos del volante. A primera vista, parece que esta información podría ser utilizada por las fuerzas del orden para iniciar una causa penal.
Tal uso de dispositivos electrónicos de registro equivaldría a un registro administrativo pretextual prohibido. Este tipo de registro es aquel en el que el gobierno abusa de su autoridad reguladora para reunir pruebas para un proceso penal. También está prohibido. Esta cuestión se aborda más claramente en New York v. Burger.
Al disentir de la opinión del Tribunal Supremo, el juez Brennan escribe:
En la ley de registros administrativos, un principio emerge con inusual claridad y aceptación unánime: el gobierno no puede utilizar un esquema de inspección administrativa para buscar infracciones penales.
Sin bucear en los entresijos que componen los elementos de las búsquedas administrativas válidas, la FMSCA ha asegurado a los camioneros y a sus socios locales que la información recogida por los ELD sólo se utilizará para garantizar el cumplimiento de la normativa sobre horas de servicio, no para procesos penales. Así lo repitieron en sus escritos al tribunal y en los argumentos orales. Si ellos, o sus socios locales, se dieran la vuelta y se retractaran de estas declaraciones públicas, cualquier camionero tendría una gran defensa.
Para calmar aún más las preocupaciones relativas a la confidencialidad y las cuestiones de la 4ª Enmienda, ninguno de los datos de los ELD que se recogen durante el curso normal de las inspecciones se introduce en una base de datos, ni con la FMSCA ni con sus socios locales encargados de hacer cumplir la ley. Es difícil imaginar un sistema más análogo a los actuales cuadernos de bitácora de papel que el nuevo régimen regulador de los ELD de la FMSCA.
La OOIDA plantea interesantes dudas sobre si los ELD mejoran realmente el cumplimiento, o si sólo mejoran el cumplimiento percibido, ya que los camioneros siguen teniendo que interactuar con el dispositivo. Sin embargo, estas cuestiones no afectan a la validez de la normativa. Contrariamente a lo que mucha gente cree, el gobierno es perfectamente libre de hacer regulaciones tontas o ineficaces (no es que ésta lo sea). Forma parte del proceso de prueba y error de la gobernanza. Las normativas ideales sólo existen en el ámbito de las formas platónicas, no en el mundo real. El lugar adecuado para plantear dudas sobre la eficacia son nuestros poderes políticos, no los tribunales.
Como he mencionado antes, la predicción de las decisiones judiciales sobre la base de los argumentos orales es una tarea de tontos, pero dado lo que he oído de los argumentos ante el 7 º Circuito, así como otra información que rodea este caso, estoy dispuesto a parecer tonto y predecir que ELD están aquí para quedarse.
¿Qué significan los requisitos del ELD para las víctimas de accidentes de camión?
Si todo va según lo previsto, un mayor cumplimiento de las horas de servicio y unos informes más precisos deberían reducir el número de accidentes provocados por la fatiga del conductor. Este es el mejor resultado posible, ya que previene los accidentes antes de que se produzcan. Dadas las brutales y terribles lesiones que provocan los accidentes de camiones de 18 ruedas, sólo podemos esperar que esto se haga realidad.
Por supuesto, otros factores como el consumo de drogas, los conductores no cualificados y la velocidad excesiva no se abordarán mediante la aplicación de las horas de servicio. Como resultado, seguirá habiendo casos de lesiones en accidentes de camiones. Una de las partes interesantes de este caso para los heridos en accidentes de camiones es el reconocimiento por parte de OOIDA y el gobierno de que los ELD registrarán los datos de dirección y frenado.
Esta información no estará disponible para la policía local que investiga la criminalidad en estos casos, según las garantías de la FMSCA. Estos investigadores no dispondrán de la información del ELD a la hora de determinar la culpabilidad en un accidente. En un pequeño número de casos, es probable que los datos del ELD contradigan el informe policial en términos de responsabilidad.
Las ramificaciones para las víctimas de accidentes de camión son enormes. Aunque muchas veces el informe policial de culpabilidad en un accidente de camión es correcto, hay un gran número de casos en los que la policía se equivoca de plano. Esto pone una carga adicional en los heridos, porque ahora tienen que demostrar que el informe de la policía es incorrecta. Es una batalla ardua, pero no imposible. Una de las claves para ganar esa batalla es aportar pruebas que contradigan el informe policial. Esto se suele hacer mediante declaraciones de testigos, reconstructores de accidentes y datos del módulo de control del motor, o ECM.
Mientras que los datos sobre el ELD no está disponible para la aplicación de la ley a los efectos de determinar la culpabilidad penal, no hay nada que impida a los abogados civiles de la obtención de esa información. Esto hace que conseguir un abogado con experiencia en accidentes de camiones aún más vital para perseguir con éxito los daños.
En cualquier accidente que ponga en duda la decisión de un camionero de frenar o si se desvió o no para evitar un coche, la información sobre el ELD podría ser la diferencia entre demostrar la negligencia del camionero o no. Si bien esto puede parecer una teoría jurídica novedosa, tanto el abogado de OOIDA como el gobierno reconocieron durante los argumentos orales la disponibilidad de los datos del ELD para demandas civiles.
Así que si una normativa reduce el número de accidentes de camión y proporciona otra valiosa fuente de pruebas para las víctimas de lesiones, tendría que ser bastante onerosa o inconstitucional para no seguir adelante.